Проба прорыва на индийский рынок начались еще до либерализации и не в виде поставок автомобилей или их производства, а в виде лицензирования и совместной разработки некоторых комплектующих. Эти поставки шли для Mahindra & Mahindra и на эту компанию, в конечном счете, было решено опереться. Подготовка к пришествию Renault в Индию была долгой и тщательной и в полной мере состоялась только в 2007 году, то есть спустя более, чем 10 лет после падения кабинета Нарасимха Рао.
К тому времени в руках Renault был новый козырь – Renault Logan. Модель, выпускавшаяся с 2004 года уже показал успех – в Европе было подано к тому времени более 450 тыс. экземпляров. Сомнения были только в том, что по индийским меркам автомобиль относился к среднему классу, а больш8инство индийцев могли себе позволить машину классом ниже. Поэтому решено было входить на рынок постепенно, опираясь на сеть продаж и производственные возможности Mahindra & Mahindra.
Для производства и продвижения Renault Logan на индийский рынок было создано совместное предприятие в котором долю в 51% принадлежало Mahindra & Mahindra. Производить машины должны были на новом и по индийским меркам небольшом заводе, производительностью в 50 тыс. машин в год. Его построили на западе Индии в городе Нашик, в штате Махараштра, не так далеко от Мумбаи. Вопрос о наращивании производства встал практически сразу, но тогдашний глава Renault высказывался очень осторожно – посмотримм, как машину примет рынок, тогда, может будем и больше делать.
Высокий процент локализации – примерно 50% закладывался сразу, но двигатели предполагалось поставлять, хотя бы поначалу, из Румынии и Испании. Число комплектаций было ограничено – надо было вписываться в рынок, ограничивая стоимость машины, но на выбор предлагались стразу три мотора – два бензиновых, рабочим объемом в 1,4 и ё,6 литра и полуторалитровый дизель. У нас в стране, как помнится, дизельный Logan не предлагался никогда. Кстати, и в Индии он был самым дорогим. Но страхи, в общем, были напрасны. Все сработало, как и рассчитывали.
Однако совместное предприятие было только первой ласточкой. Ограничиваться им никто не собирался. Успех Renault Logan был оглушительным, но этого было мало. Пришло время запускать на индийский рынок новые модели, причем обеих марок альянса Renault и Nissan, для этого строился новый завод в местечке Орагадам недалеко от Ченнаи. Этому заводу предстояло стать опорным.
Интересно проследить хронологию развития производственных мощностей. Renault Logan вышел на индийский рынок в апреле 2007 года. Решение строить новый завод – уже не как совместное предприятие, а как завод исключительно принадлежащий Renault и Nissan, было принято уже в феврале 2008 года, к постройке приступили в июне того же года, а первую продукцию завод выдал через рекордный 21 месяц, в марте 2010 года – менее, чем через два года. Мощность завода – 480 тыс машин в год.
Еще интереснее, что ставка на была сделана на продвижение марки Renault, как относительно дорогой, так что новый завод начал выдавать на гора модели Fluence и Koleos. Первоначально предполагалась отверточная сборка из машинокомплектов поставленных из Франции, но довольно быстро пришли к локализации примерно в 65%, что считалось невысоким показателем. Ставка на относительно дорогие машины в целом себя оправдала, так так как продажи на эти модели упали в очередной кризис меньше, чем на массовые небольшие машинки. Надо сказать, что роль производителя недорогих машин досталась Nissan с его бюджетной маркой Datsun. Кстати, как и у нас. При этом к 2107 году предполагалось достичь локализации небольших машин (по индийским меркам – менее 4 метров длиной, после чего растет акциз) в 95%, что и было достигнуто.
Тут надо объяснить особенности налогового законодательства Индии. Ставка акциза при продаже машины растет с ростом фактического размера машины. Для автомобиля длиной до 4 метров она составляет 8%, но выше этого размера приходится платить уже акциз в 20%! Это обстоятельство, кстати, в дальнейшем подкосило и совместное предприятие Mahindra & Mahindra и Renault. Руководство французской компании ни в какую не соглашалось укорачивать Logan первого поколения. Тогда Mahindra & Mahindra в 2010 выкупила генеральную лицензию на автомобиль и своими силами спроектировала на базе Logan короткий хэтчбек. Он, кажется, продается и сейчас под названием Mahindra Verito Vibe.
Изначально Renault не планировала ограничиваться только индийским рынком. Как и другие иностранные производители в Индии, французский автогигант рассчитывал на экспорт в южноазиатский регион и в Африканские страны – туда, где продаются автомобили с правым рулем.
Поэтому Renault India сразу предполагалась, как хаб для производства не только моделей разработанных для сего мира, но и исключительно для Индии – под Индийские требования, а дальше – как пойдет. Для хаба в 2008 году создавалось свое собственное конструкторское бюро и центр дизайна – Renault DeSign, одна из пяти дизайн-студий Renault во всем мире (ныне Академия дизайна Renault).
Для организации разработок в Ченнаи был послан Жерар Детурбе, специалист по маленьким машинкам Renault и главный конструктор Renault Logan. Для чего тогдашний генеральный директор Renault Карлос Гон вытащин его с пенсии. Результатом работы Жерара Детурбе стал маленький – менее 4 метров, как и полагалось индийскому массовуму автомобилю, Renault Kwid, разошедшийся огромный тиражом в Индии, а затем в Латинской Америке. Отныне все машины Renault в Индии, кроме Renault Duster так или иначе были связаны с Kwid и его платформой CMF-A.
Результат. Renault пока не удалось достичь потрясающих результатов продаж Maruti Suzuki, зашкаливающих за миллион машин в год, но начавшееся наступление Kwid и его клонов должно привести французскую компанию к неплохим результатом, тем более, что место под индийским солнцем отвоевано и занято прочно.
Читайте по теме: “Автопром Индии: патриархи и дети перестройки”
Автор публикации
