Ники Лауда родился в 1949 году, 22 февраля, в оккупированной на тот момент Вене, столице Австрии. Ники рос в состоятельной семье. Родители мечтали, чтобы сын стал хорошим юристом или врачом, но мальчик с детства увлекался гонками. Родители взглядов будущего чемпиона мира не разделяли, и поэтому деньги на выступление в профессиональных сериях ему не давали.
Пилот дебютировал в европейской серии «Мини», после чего перешел в «Формулу Ви», а затем продолжил выступление в моносериях Porsche и Chevron.
Карьера Ники складывалась не лучшим образом, и тогда он взял в банке кредит и буквально купил себе место в команде March в серии F2 на сезон 1971 года. После успешного выступления в «Формуле-2» пилот был замечен владельцем команды Робином Хердом и был приглашен на выступление в «Королевских гонках» за ту же команду. В следующем сезоне Лауда выступал в обеих сериях одновременно, и если в F2 Ники показывал хорошие результаты, то в «Формуле-1» у будущего чемпиона все складывалось печально.
После 1972 года Лауда взял еще один кредит: в этот раз на выступление в команде BRM. Ники показывал хорошую езду, но технические неудачи не позволили пилоту подняться выше 18 места в личном зачете.
Время Лауды пришло в 1974 году, когда по совету бывшего напарника Ники, Клея Ригаццони, Ferrari захотели подписать с ним контракт. В первой же гонке пилот завоевал второе место, а уже спустя 3 уик-энда, в Испании, одержал свою первую победу. За сезон гонщик занял 9 поулов, но уже в середине года машина «Скудерии» начала подводить пилота, и по итогам 1974 года он оказался на 4 месте в личном зачете.
В следующем сезоне Лауда остался с «красными» и начал сезон на болиде Ferrari 312B3, после чего пересел на новый, более усовершенствованный 312Т и в течение года одержал 5 побед. Заняв еще 3 подиума, он стал чемпионом мира в первый раз.
Нюрбургринг
Железный характер и самая маленькая капля чуда не позволили Ники сломаться после случившейся трагедии. Немного странно говорить о какой-то удаче, когда гонщик таранит стену на скорости 200 км/ч, а потом медленно сгорает заживо, запертый в своём болиде. Но, если отбросить эмоции, вспоминаешь, что северная петля Нюрбургринга всегда берёт непомерно высокую плату за ошибки.
Перед стартом пилоты фактически заключают с Nordschleife пари: кровожадный трек открывает 22 ужасающих километра трассы и не даёт ни одного права на ошибку, а взамен гонщик должен выдать свой максимум в погоне за временем и проехать круг на пределе. Если все бесконечные повороты пройдены «чисто», наградой станет великолепное время, но за любую помарку придётся платить жизнью. Иногда автодром всё же проявляет милосердие и позволяет выбраться из цепких лап смерти, но это случается настолько редко, что такое стечение обстоятельств проще назвать чудом, чем искать какие-то закономерности. Самое яркое тому подтверждение все получили 1 августа 1976 года.
Автодром перед гонкой
70-е годы двадцатого века невозможно назвать зарёй мировых автоспортивных соревнований, даже если приложить всю возможную фантазию. К этому периоду истории автомобильные производители уже вошли во вкус и старались показать всю свою мощь. Они тратили невероятно много ресурсов на то, чтобы создать самый лучший из возможных автомобилей. Прогресс в этой области был впечатляющим. Машины становились всё быстрее и быстрее, но при этом в смежной сфере безопасности практически ничего не менялось.
Сегодня мы не можем представить себе автодромы без защитных барьеров или гравийных ловушек. Технологии, направленные на обеспечение безопасности спортсменов, движутся опережающими темпами, но такая тенденция наметилась только в 90-х годах. До этого периода все выходившие на старт пилоты были практически гладиаторами на арене зрелищных казней. Вместо поребриков острая рваная граница дорожного полотна, взамен деформируемых отбойников — частокол леса или крутой обрыв. Никаких зон безопасности — в лучшем случае их могли заменить тюками сена или жёсткими (бетонными, а если не повезёт, то металлическими) блоками.
Многократно возросшие скорости болидов требовали совершенно иного подхода к постройке трасс и самих автомобилей, но подобные инвестиции были никому не нужны. Устройство треков десятилетиями оставалось неизменным и Нюрбург не был исключением. Проложенная среди густых лесов асфальтовая «тропинка» по первому впечатлению гонщиков была огорожена молодыми ёлками. Это уже не выглядит безопасно, но реальность оказалась ещё страшнее – в действительности пилоты видели верхушки деревьев, растущих на крутых склонах обрывов. Так что любой серьёзный вылет мог кончиться не только столкновением со стволом, но и несколькими сальто в стремительном полёте вниз. Официальная статистика соревнований на этом треке подтверждала опасения: за время только официальных гоночных сессий Nordschleife унесла жизни 70 пилотов.
Из года в год возрастающее число летальных исходов в гонках начало волновать многих участников, но были и те, кто мечтал стать героем именно в таких невероятно опасных условиях. Однако здравый смысл взял верх. Под предводительством Джеки Стюарта была создана ассоциация гонщиков, мотивирующая FIA и руководство автодромов модернизировать и перестраивать трассы. Одной из первых «под удар» попала именно Северная петля. Её реконструировали три года с 1974 по 1976 год. По требованию ассоциации были установлены поребрики, возведены ограждения, оборудованы посты маршалов и медиков. Но обеспечить хотя бы условно приемлемый уровень безопасности на столь протяжённой трассе организаторам Гран-при оказалось не под силу. Барьеры прикрыли только некоторые связки поворотов, а посты располагались не только слишком далеко друг от друга, но и не были снабжены необходимым оборудованием.
На Нюрбургринге не хватало не только врачей, маршалов и пожарных. Тяжело было отыскать даже банальный огнетушитель — они были в дефиците. Проводить гонки в таких условиях было слишком опасно, о чём Лауда и заявил на общем собрании пилотов. Кто-то был с ним согласен, в том числе и Джеки Стюарт. Но большинство решило, что руководство автодрома сделало всё возможное, чтобы вернуть гонку на легендарный немецкий трек, поэтому стоит дать Гран-при ещё один шанс и ни в коем случае не бойкотировать гонку.
Общественный резонанс после заявления Лауды
Отношение Ники к Нюрбургрингу и его категоричные заявления быстро просочились в прессу. Ожидаемо атмосфера вокруг всей сложившейся ситуации накалилась. Многие обвиняли Лауду в трусости и предлагали закончить карьеру, раз он не может состязаться на любом треке. Кто-то называл его высокомерным, а кто-то строил мистические теории, добавляя драмы туда, где её не было вовсе. Многие решили, что Лауда имеет предвзятое отношение к трассе и просто не любит Нюрбургринг, но некоторые болельщики излишне поддались нарастающей истерии и забыли о всякой корректности. По воспоминаниям самого Ники Луады, когда он заехал на территорию автодрома, к его автомобилю подбежал какой-то человек и бросил в открытое окно фотографию могилы другого австрийского гонщика, Йохена Риндта, погибшего за 6 лет до этого на гонках в итальянской Монце. Мотивы этого поступка остались для Ники загадкой, да и к изображению отнёсся с присущим ему спокойствием.
Фото: tr.motorsport.com
Пожалуй, этот инцидент лучше остальных демонстрирует отношение зрителей к таким состязаниям. Болельщики хотели захватывающих баталий и адреналина, а что будоражит сознание сильнее, чем прогулка по тонкой грани жизни и смерти? Они любили такие зрелища и не готовы были с ними прощаться, встречая любые инициативы по повышению безопасности в штыки.
Авария и её причины
Изменчивая погода в Нюрбургских лесах поставила перед командами сложную задачу. Перед стартом гонки ближняя к паддоку часть дорожного полотна была очень сырой, а о состоянии дороги информации практически не было. Исходя из условий, многие приняли решение стартовать на промежуточной резине, но такая тактика оказалась ошибочной. Те немногие команды, имевшие «шпионов» на отдалённых частях кольца, знали, что в дальней части сухо и светит солнце, так что старт на сликах давал большое преимущество. В команде Ferrari, чьи цвета представлял Лауда, решили довериться тому, что видят своими глазами и обули болид в промежуточные шины. После того, как гонщик проехал первый круг и воочию увидел состояние покрытия, ему пришлось ехать на пит-стоп за новыми покрышками. Грелок для резины ещё не существовало, да и асфальт в начале круга был ещё достаточно мокрым и холодным. «Ледяные» слики практически не дают сцепления, а прогреть их в таких условиях крайне тяжело, и на это нужно потратить некоторое время.
Фото twitter.com@STPictures
Ники Лауда никогда не «терял голову» и с большим вниманием относился ко всем аспектам пилотажа, но в этот раз что-то явно пошло не по плану. Левый поворот Бергверк обычно не представляет большой опасности. Пилоты проходят его с полностью открытым акселератором, чтобы выйти на длинную прямую, начинающуюся прямо за ним, на максимально возможной скорости. Лауда приближался к виражу на скорости около 200 км/ч, когда заднюю ось машины резко бросило вправо. Коррекция рулём в обратную сторону привела к тому, что болид закрутило и он, минуя траекторию, полетел в стену. Носовой частью Ferrari пробила сетчатое ограждение, врезалась в бетонные блоки и, срикошетив, выкатилась обратно на трассу.
В результате аварии один из топливных баков оторвался и обильно сдобрил всё вокруг горючим. Искорёженный автомобиль тут же вспыхнул. Соперники не догадывались о событиях, развивающихся за коварным поворотом, и яркий факел прямо на траектории заставал их врасплох. Первый болид смог проскочить мимо в считанных сантиметрах, но второму автомобилю под управлением Берта Ланджера этого сделать не удалось — Ferrari Лауды получает ещё один удар.
Ники остаётся в машине, и никто не знает, жив ли он. Помочь было практически некому — посты маршалов слишком далеко, пожарные и врачи ещё дальше. Доставать пострадавшего из восьмисотградусного пламени приходится пилотам, которые остановились рядом с местом аварии. Подойти к пылающему автомобилю практически невозможно, не говоря о том, чтобы нащупать ремень безопасности и расстегнуть его. Наконец, Артуро Мерцарио, рискуя собственной жизнью, вытаскивает Лауду. Помощи по-прежнему нет, остаётся только оттащить сильно пострадавшего пилота подальше от огня и ждать.
За копотью не сразу удалось рассмотреть масштаб повреждений, но было ясно, что всё очень серьёзно. Удивительно, но после всех злоключений Ники находился в достаточно ясном сознании, мог поддерживать диалог и даже пытался встать. Когда карета скорой помощи наконец подъехала, очевидцам казалось, что серьёзной угрозы для жизни гонщика нет.
Но почему же такой расчётливый и достаточно опытный пилот потерял управление на сравнительно простом участке? Даже 46 лет спустя официальной версии происшествия нет. Тогда никто не искал виноватых и уж тем более не проводил детальный разбор с точки зрения техники. Так что делать выводы приходится на основании двух самых распространённых теорий. Первую изложил в своей книге непосредственный участник этих событий — Ники Лауда. Он не помнит ни начало круга на сликах, ни саму аварию, ни то, что происходило следующие несколько дней. Но, проанализировав кадры любительской съёмки, чемпион мира позволил себе сделать ряд интересных выводов, подкреплённых внутренней информацией команды. В конструкции болида того года был один действительно слабый узел — продольный рычаг задней подвески. Магниевая деталь отвечала за прямое положение ведущих колёс, при её поломке продольная ось диска смещалась, что приводило к неожиданному «броску» в сторону. В пользу этой теории говорит тот факт, что раньше команда уже несколько раз сталкивалась с аналогичной проблемой, но не решила её, ведь последствия были не такими плачевными. Но вот вопрос: что же спровоцировало поломку? Отказ мог случиться из-за вибраций, но даже по словам самого Лауды, поребрики на Нюрбурге были практически плоскими и располагались на одном уровне с дорожным полотном. Высоких кочек на том участке тоже не было. Усталостное напряжение или микротрещины, которым хватило минимальной нагрузки от проезда по бордюрам? Возможно, но получается слишком уж много «если».
Вторая теория перекладывает всю ответственность на самого пилота. Качество съёмки не выдерживает никакой критики, но даже на засвеченных зернистых кадрах видно, что незадолго до выхода из поворота болид Лауды занял внутреннюю траекторию, а колёса находились где-то на грани дорожного полотна и обочины.
Предполагается, что покрышки всё же зацепили грунт, и из-за этого машина дёрнулась в первый раз. Дальше в игру вступила температура резины. К этому моменту Ники мог ещё не попасть в рабочий диапазон, поэтому за счёт контррулёжки машину не удалось стабилизировать — она просто соскользнула от недостатка сцепления.
Выглядит убедительно, если бы не одно «но». Лауда проехал на этом комплекте чуть меньше половины очень длинного круга, и даже если проблемы с температурой и были, он контролировал ситуацию, ведь до Бергвека нужно было преодолеть больше двух десятков разномастных поворотов. Мог ли великий Ники Лауда ошибиться? Это вполне вероятно, но никак не вяжется не только с репутацией, но и его подходом к гоночным сессиям.
Без систем телеметрии и более чётких кадров аварии невозможно дать однозначное заключение и сделать объективные выводы, особенно когда человек, находившийся в эпицентре, не только не помнит предшествующие пожару события, но и в силу особенностей характера никогда не признает собственную ошибку.
Путь с того света
Что бы ни послужило причиной аварии, теперь гонщика нужно было спасать. Скорая выбралась с трассы, и Лауда был доставлен в первый госпиталь. Он находился в сознании, попросил забрать вещи из машины, рассказать жене о случившимся и даже дал интервью для радио. Всё ещё казалось, что жизни пилота ничто не угрожает, но ожоги вызвали беспокойство. После обследования было решено продолжить лечение в клинике Мангейма, специализирующейся на ожогах. По дороге в больницу состояние резко ухудшилось. Недиагностированное сильное отравление токсичными продуктами горения и сопутствующее заражение крови могли легко убить австрийца. По приезду Ники впал в кому и врачи уже не верили, что он выживет. Ferrari занялась поиском замены, а по паддоку поползли слухи о том, что если каким-то чудом Лауда выживет, то никогда больше не сядет за руль и не рискнёт показаться на публике с изуродованным лицом. Общей атмосфере вторили невероятно жестокие заголовки газет и абсолютно неуместные обсуждения новой пугающей внешности гонщика.
Но до больничной койки вся эта шумиха не добиралась — там шла своя борьба, которую железный Ники Лауда был готов проиграть. С его согласия пригласили священника, который должен был прочитать заупокойную молитву. Лауда ждал, что с ним поговорят, утешат и поддержат перед смертью. Но церковный служитель не догадывался, что пациент понимает, что происходит и слышит происходящее. Он помолился и молча покинул палату. Позже Ники вспоминал об этом: «Я был очень разочарован в этот момент и от обиды твёрдо решил, что выздоровею». Так и случилось. Кризис миновал, и гонщик сконцентрировался на своём скорейшем выздоровлении. Как только он смог встать, сразу попросил о продолжении лечения дома — там можно было начать тренироваться.
Внутренние органы перестали сбоить, организм удивительно быстро оправился от токсического шока. Кожные трансплантаты приживались неплохо, за исключением, пожалуй, лоскута кожи на верхней части черепа — его пришлось срывать пинцетом в процессе очередного осмотра. Но ничего «перешивать» не пришлось — под отторгнутой кожей рана потихоньку затягивалась самостоятельно.
Менеджеры, видя шумиху вокруг аварии, договорились о первой пресс-конференции. Это стало очередным серьёзным испытанием для Лауды. Вспышки камер, пытающиеся заснять изуродованное лицо как можно ближе, и ужасающие вопросы журналистов:
Никого не волновало, как пилот перенёс трагическую аварию, через что прошёл и что чувствует. Прессу интересовали только сенсационные кадры, и они их получили. По пути в отель Ники предложил своему менеджеру впредь брать вдвое больше денег за подобные конференции, раз уж его ожоги так всех волнуют. В этом был весь Лауда, но бесследно такое внимание не прошло даже для него. Раньше он носил кепку в качестве рекламы своей собственной компании, но потом этот головной убор помог ему «спрятаться». В интервью гонщик рассказывал, как некомфортно было общаться с людьми, которые смотрели не в глаза, а на то, что осталось от правой ушной раковины. Кепка помогла сместить фокус внимания, а заодно и заработать, куда же без этого. Рекламная площадь на голове «феникса» отлично продавалась и обеспечила внушительный доход.
На восстановление ушло всего 6 недель и уже к Гран-при Италии в Монце Ники Лауда был готов сесть за руль. Однако Ferrari успели найти замену и были не рады такому скорому возвращению. Команда делала всё, чтобы не допустить пилота на старт, но медицинский персонал «Формулы-1» без проблем одобрил участие Ники. Гонку-возвращение Лауда закончил четвёртым.
Удивительно, но Ники Лауда ничуть не переживал по поводу своей новой внешности. Он даже шутил, что без половины уха удобнее пользоваться телефоном. Примечательно, что он сделал всего одну пластическую операцию, и она не была связана с эстетикой. Так как в пожаре сгорели его веки, хирургам пришлось формировать их заново. Зажившая ткань не позволяла правому глазу до конца закрываться. От этого появилось постоянное воспаление, что очень мешало. Светило эстетической хирургии Иво Питанги хотел скрыть следы катастрофы, но Лауда ему отказал. Нужна была только функция и ничего кроме.
Типичное поведение именитого австрийца: расчёт, практичность и внимание только к тому, что этого заслуживает. Общественное мнение и сплетни никогда не заботили Лауду, а патологическая прямолинейность и даже некоторая грубость в совокупности с поразительным эгоцентризмом никогда не делали его любимчиком паддока.
Уже после трагического инцидента Марио Андретти однажды сказал: «Он перфекционист, но не такой разносторонний, как те, кем я по-настоящему восхищаюсь». Его мнение разделяли многие, и оно, безусловно, имеет право на жизнь. Но невозможно не восхищаться целеустремлённостью и силой воли человека, однажды решившего стать чемпионом, вставшего на этот путь и не свернувшего с него несмотря ни на что.
Источник – somanyhorses.ru
Автор публикации
Британец-бунтарь Джеймс Хант и прагматичный австриец Ники Лауда — идеальный пример гоночного противостояния. Они кардинально отличались по характеру и манере езды. Об их противостоянии на чемпионате мира Формулы-1 1976 года до сих пор слагают легенды. Они шли буквально «ноздря в ноздрю» — Хант умудрился выиграть чемпионат, опередив Лауду всего на одно очко. Этому событию даже посвятили добротный фильм «Гонка», в котором роль Джеймса Ханта взял на себя Крис Хемсворт, а Ники Лауды — Даниэль Брюль. Удивительная история, которая заслужила увековечить себя в кино