Отсчет автомобильной отрасли в Югославии следует вести с 1939 года, когда в одновременно в двух городах – сербском Крагуеваце и македонском Скопье, заработали первые заводы.
Югославия не состояла в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ), а потому имела право выпускать любые модели на свой вкус. Как у каждой страны есть своеобразный автомобильный символ, так здесь им стал Jugo 45,открывающий перечень наиболее интересных моделей.
Jugo 45
Поразителен тот факт, что этот субкомпактный автомобиль, имевший огромную популярность не только на всех Балканах, но и успешно экспортируемый в Америку, попал в антирейтинг худших автомобилей мира за всю историю автопромышленности.
Выпускавшийся с 1980 по 2008 год под маркой «Zastava», он был скопирован с итальянских Фиатов — моделей 127 и 128, от которых было позаимствовано и шасси. Самый первый экземпляр был торжественно подарен тогдашнему президенту республики, после чего отправился в серийное производство.
К зимним Олимпийским играм в Югославии в 1984 году была приурочен выпуск новой модели, получившей 1,1-литровый 55-сильный двигатель, новую приборную панель и матерчатую отделку дверей. А к 1987 году, благодаря успеху за границей, разрабатывается спортивная версия, устаревшие карбюраторы заменяются электронным зажиганием Bosch, появляются более сильные силовые агрегаты и 5-ступенчатые трансмиссии.Всего за время существования было выпущено почти 800 тысяч экземпляров, разошедшихся по всему миру: в Германию и Англию, США и Италию, по советским республикам. Причем только в Америке было приобретено более 140 тысяч моделей.
И даже после окончания выпуска машина не канула в Лету – лицензия на производство вместе с оборудованием была перекуплена турецким производителем, где автомобиль продолжил выходить в свет уже под брендом Tofas.
Zastava 750 — «Fica»
При конструировании этой машины также за основу был взят Фиат, только его 600-я модель, имеющая классическую компоновку с двигателем впереди и ведущим задним мостом. Тогда как главный инженер Фиат понял непрактичность конструкции, сужающей кузов, увеличивающей высоту машины, массу и себестоимость, и разработал уникальную модель с единым блоком мотора и трансмиссии, расположенных у ведущих задних колес.
Именно этому автомобилю начали подражать во всем мире, и именно он стал прототипом «Фича».
Выпуск югославской версии начался в 1955 году — она была произведена в количестве более 900 тысяч экземпляров, пока не отправился по лицензии все в тот же турецкий Tofas.
Алюминиевый корпус был длиннее итальянской модели, на передних колесах автомобиль имел дисковые тормоза, экономил топливо и разгонялся до 100 км/ч.
Практичная модель часто использовался государственными учреждениями для служебных нужд, что при общей народной любви сделало его культовым. До сих пор существуют фан-клубы «Фичи», члены которых заявляют, что автомобиль стал не только символом эпохи, но и самой страны, и образа жизни ее граждан.
Citroen 2CV — «Spacek»
Машина для перевозки минимум двоих человек и мешка картофеля, требующая не более 3 литров на сотню километров и передвигающаяся хотя на 65 км/ч — таковой планировалась создателем данная модель.
Кроме того, предназначенная для адаптации фермеров к новому «железному» веку, она должна была иметь настолько плавный ход, чтобы во время поездки не перебить яйца, которые везли на продажу.
Название этой малолитражки дословно обозначает «две лошади», то есть условную мощность силового агрегата, по закону подлежащую налогообложению. Несмотря на то, что модель мгновенно была прозвана «гадким утенком», она воплотила ряд достаточно прогрессивных для своего времени решений, например — передний привод и регулируемую пружинную подвеску.
Одновременно машина была предельно простой и непрестижной, чтобы ее мог позволить себе абсолютно любой человек, рабочий ли или фермер. Кроме того, Citroen 2CV был ремонтопригоден, обладал достойной грузоподъемностью и проходимостью, а благодаря съемной матерчатой крыше можно было перевозить большое количество разнообразных грузов.
При всем курьезном облике машинка производилась несколько десятилетий в самых разных странах, поэтому ее общий выпуск с 1948 по 1990 год превысил 8 миллионов экземпляров.
Zastava 101- Stojadin
Данную модель фактически можно назвать кавер-версией Фиата-128, получившего в 1972 году премию «Автомобиль года». Однако в отличие от прототипа, югославские инженеры сделали машину более изящной и современной.
Это был практичный хэтчбек с большим багажным отделением, получаемым за счет складывающих кресел заднего ряда, чего не было у Фиата. Благодаря такому облику и параметрам модель заинтересовала европейских потребителей, которые делали выбор в пользу балканского, а не французского варианта.
Поэтому автомобиль активно экспортировался в Англию, Францию, Германию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Сирию, Болгарию, даже в Эфиопию и Грецию.
Не исключено, что из зависти к конкуренту на «Заставу» подал в суд «Пежо» за использование в названии индекса 101, так как подобные комбинации цифр считались «фишкой» французского производителя. Но югославский завод с достоинством отстоял свои права на модель, которая быстро стала национальным достоянием страны.
Стоjка, Стоjадин, Кец (в переводе на русский язык — «раз»), как только нежно не именовали этот автомобиль водители, который за почти 40 лет своего существования менял модификации, интерьер и экстерьер, но по-прежнему оставался элегантным и надежным.
Модель, выпущенная в количестве 1,2 миллиона экземпляров, была снята с производства сербского завода Крагуевац в 2008 году.
Austin
На фото: Одна из самых популярных моделей английской компании Austin – родоначальницы именитой MINI
По британской лицензии на словенском заводе IMV выпускалось сразу несколько модификаций автомобиля Остин, среди которых — первый 5-дверный хэтчбек с 5 скоростями Austin Maxi 1500. Под просторным кузовом инженеры разместили совершенно новое для 1965 года переднеприводное шасси, связанное с невиданной роскошью – 5-ступенчатой трансмиссией.Модель имела очень просторный салон, в котором полностью откидывающиеся передние кресла позволяли с комфортом переночевать на заднем сиденье в случае длительной поездки.
При комфорте, неплохой надежности, конкурентоспособной стоимости машина быстро обрела своего потребителя, что позволило ей просуществовать с 1970 по 1981 годы.
NSU Prinz
Этот автомобиль родился на немецкой земле в 1957 году, но уже в 1963 производство переехало в Югославию.
Первые модели представляли собой своеобразное купе, имевшее задний ряд кресел, но с настолько ограниченным пространством, что взрослым людям разместиться там было непросто. Багажник, топливные бак и запасное колесо располагались впереди, а довольно шумный 2- цилиндровый 20-сильный двигатель был установлен в задней части NSU Prinz. Компоновка силового агрегата, трансмиссии и главной передачи позволяла легко и быстро обслуживать модель, а мотор даже при его грохоте был экономичным и весьма надежным.
Автомобиль просуществовал с 1962 по 1973 год
Небольшие и недорогие машины имели высокий спрос на Европейском рынке, и Prinz не затерялся среди других авто. К средине 1964-го года было выпущено порядка 206 тысяч экземпляров. А за двенадцать лет выпуска эта модель разошлась количеством в 570 тысяч штук.
Только заводом в Сараево “немецкий ЗАЗ” был выпущен в количестве 15 тысяч экземпляров.
Renault 4
Тот же самый завод IMV производил и один из наиболее популярных автомобилей послевоенного Старого Света.
Задуманный, как доступный для каждого человека, в первую очередь — для рабочего класса, простой и качественный, «как джинсы», подходящий для города и проселочных дорог, экономичный, но в меру элегантный, этот автомобиль начал разрабатываться еще в 1949 году, но увидел свет лишь в 1961-м.Хотя критики высмеяли получившуюся модель за чересчур деревенский облик и громоздкую заднюю дверь, следует признать, что машина получилась действительно бюджетной, качественной и гармоничной.
Сочетание прогрессивной технической части с по-настоящему аскетичной простотой обеспечило колоссальный успех автомобилю, фактически ставшему родоначальником всех современных хэтчбеков.
Рамная конструкция, непривычный для 60-х годов передний привод, заменяемый, независимый кузов, не несущий в себе никаких агрегатов и та самая революционная задняя дверь сделали модель уникальной и желанной во всем мире.
За период производства с 1961 по 1994 годы было выпущено свыше 8 миллионов экземпляров, которые разошлись не только по Европе, но и активно заказывались африканскими странами.
Ikarbus
Славилась Югославия и своими автобусами, которые, однако, тоже производились по лицензии завода с мировым именем — MAN. Одним из таких был завод Икарбус, вынужденный добавить в свое название букву «Б» из-за конфликта с всемирно известным венгерским Икарусом.
Выросшее из авиационного завода автомобильное производство под началом двух сербских авиастроителей можно назвать одним из немногих предприятий социалистического мира, сохранившееся до наших времен.
В 50-х годах много опытного персонала было перераспределено на югославскую авиационную фабрику СОКО, а чтобы завод не простаивал, его решено было переоборудовать на выпуск автобусов.
Сейчас предприятие имеет широкую линейку продукции – автобусы городские и междугородные, короткобазные, низкопольные, вместимостью от 46 и до 100 пассажиров.
ФАП
Наиболее распространенный грузовой транспорт в Югославии выпускал моторно-строительный завод в сербском Прибое с 1953 года. По лицензии швейцарской фирмы «Заурер» собирались 8-тонные капотные грузовики, оснащаемые 6-цилиндровым 8,3-литровым 145-сильным дизельным двигателем с 5-ступенчатой коробкой передач.
Постепенно предприятие приобретало другие лицензии, в том числе фирмы «Лейланд» и «Перкинс», что позволило расшириться до полномасштабного холдинга ФАП-ФАМОС, впоследствии включившего в себя также автобусные заводы ТАЗ в Загребе и Скопье. После заключения договора с Daimler-Benz завод обязался ежегодно собирать по 10 тысяч грузовых двигателей, а также дизельные моторы.
Политическая обстановка, распад республики и последующие военные действия постепенно свели деятельность завода к нулю, который был полностью закрыт в 90-е годы.
В Югославии существовала необычная рыночная модель, когда государство не влияло на экономику административными инструментами, предпочитая децентрализованное управление и свободу принятия решений на местах.
Именно поэтому существовало столько автомобильных сборочных производств в каждой федеративной республике, причем выпускали они «вражеские» капиталистические машины, получившие таким образом балканскую прописку.
Автор публикации
