Единственный недостаток, который они находили – это маленькое правое наружное зеркало заднего вида, не дающее сполна насладиться обзорностью. Уютный во всех отношениях салон может смутить лишь красной подсветкой приборной панели, но это на любителя. Из оборудования проблему создаёт лишь недолговечная муфта включения кондиционера, больше никаких вопросов не предвидится.
О дизельном турбированном шестицилиндровом агрегате V6 2.5TDI можно написать целый реферат, потому что версий этого 24V-клапанного двигателя было выпущено достаточно для того, чтобы запутать любого несведущего автолюбителя. Это и 150-сильный AFB, и более мощный AYM в 155 л.с., ставившийся на А6 с 2001 года, и BDG мощностью в 160 л.с., нашедший себе применение под капотом Audi в 2003 году. Такую же мощность имел и 2.5TDI с обозначением BCZ, выпускавшийся с 2004 года. Но самые мощные среди всех 2.5TDI в линейке Audi А6, выдающими 180 л.с. в период с 1998 по 2004 годы имели обозначение AKE, в 2003 – 2004 годах BAU и с 2003 года BDH. Однако, несмотря на обилие модификаций, все они радуют высокими мощностными характеристиками, надёжностью и экономичностью.
Кстати, на автомобилях, ведущих свою трудовую деятельность с российских дорог, все силовые агрегаты имеют стальную защиту картера. На европейские версии эту необходимую атрибутику придётся доустанавливать самостоятельно.
Переходя на достоинства и недостатки систем 2.5TDI, хочется в первую очередь отметить их топливную экономическую составляющую. Даже самые мощные версии вряд ли перейдут рубеж в 7 л по трассе и 13 л по городу расхода дизтоплива на 100 км пробега. Достигается это беспроблемной и долговечной работой системы PDD, в которой основным рабочим элементом являются надёжные насос-форсунки, в частности их механическая часть. Главным критерием их долговечной работы является применение качественного топлива, в противном случае предстоит дорогостоящий ремонт. Отказавшая насос-форсунка меняется только целиком на новую за приблизительно 1000 у.е. или восстановленную, которая тоже не радует дешевизной и обойдётся не менее 865 тех же у.е.
Неоригинальная форсунка Bosch на сегодняшний день стоит около € 370. Самым экономически выгодным вариантом будет приобретение форсунки б/у за 200 у.е., но при её установке нужно помнить, что она должна быть с таким же буквенно-цифровым обозначением, как и заменяемая, иначе ЭБУ откажется подавать команды и форсунка попросту не будет работать.
Выходом из этой ситуации может быть замена комплектом всех форсунок с одинаковым обозначением. Самостоятельно менять форсунки тоже не рекомендуется, потому что установка их на штатное место производится по специальному шаблону, иначе разбивается посадочное место форсунки в головке блока цилиндров, влекущее за собой возможную замену ГБЦ в сборе.
Со временем перестаёт работать проблемный датчик хода иглы управляющей форсунки, что проявляется потерей мощности и повышением расхода топлива. Самое неприятное в этой ситуации то, что определить дефектный датчик можно только с помощью VAG-сканера. И в этом случае форсунка меняется в сборе. Не может похвастать долговечностью распредвал форсунок, а точнее зубчатый механизм его привода, подвергающийся повышенному износу. Опасность разжижения моторного масла и выхода двигателя из строя представляют резиновые уплотнительные кольца на насос-форсунках. Из-за их износа топливная система завоздушивается, а несгоревшее топливо попадает в поддон с вытекающими отсюда последствиями.
Из топливных насосов высокого давления, применяемых на 2.5TDI, самым ненадёжным оказался ТНВД под обозначением VP44 от Bosch. Звучит странно для ведущего производителя топливных систем, однако факт остаётся фактом, конструкция этого основного узла оказалась не совсем удачной. Основной причиной недолговечной работы процессора управления ТНВД в большинстве случаев называют перегрев, возникающий при отказе топливного насоса низкого давления.
Последний находится в топливном баке и подкачивает топливо в заборный стакан. Проявляется эта болезнь сбоями в работе двигателя, который может попросту заглохнуть во время движения с показаниями уровня топлива около середины бака или вообще не запуститься после стоянки. При этом накопитель ECU фиксирует ошибку в ЭБУ ТНВД. Ремонт процессора сложный и дорогой, но оригинальный новый поставляется только в сборе с ТНВД. Поэтому многие владельцы 2.5TDI с VP44 соглашаются на замену своего насоса на восстановленный со сдачей старого за 500 у.е.
Некачественное топливо вынуждает подклинивать поршень регулятора впрыска, что приводит или к замене поршня, или к поискам самого насоса. Но даже если удастся найти б/у ТНВД в рабочем состоянии за те же 500 условных, то в любом случае придётся обращаться к специалистам для корректировки угла опережения впрыска топлива. Для проведения этой операции необходим профессиональный VAG-сканер, хотя в гаражах уже находятся народные умельцы, восстанавливающие электронную схему с использованием базы ВПК, доставшейся по наследству от ВС СССР. Однако этот гаражный сервис если и будет дешевле ТНВД б/у, то не более чем на максимум 30 у.е.
Но самым проблемным узлом двигателя 2.5TDI всё-таки является его цилиндро-поршневая группа, катастрофически не переносящая увеличения сроков замены моторного масла. Мало того, что оно должно быть высокого качества с вязкостью не ниже 5W-40, но ещё и соответствовать допуску VW 505.01.
Максимально допустимый срок замены масла, напоминают эксперты Auto3N, для двигателя AVF составляет 10 тыс. км пробега с единственной поблажкой по допуску (вместо VW 505.01 может быть VW 506.01).
Отсюда и цены на техническое обслуживание. От неправильного масла дополнительно страдают масляные каналы головки блока цилиндров, закоксовываясь старой отработкой, в результате чего при низких оборотах масляный насос не может обеспечить подачу масла в верхнюю часть ГБЦ. Увеличивается вероятность заклинивания клапанов в направляющих, а при закрытых двух клапанах цилиндр вообще отключается, заставляя двигатель троить.
Успокаивает лишь тот момент, что силовой агрегат 2.5TDI не боится отключения цилиндров при износе ГРМ, но ремонт механизма больно бьёт по семейному бюджету. Замена 4-х распредвалов, 24-х рокеров, 24-х шайб-подпятников и 24-х гидротолкателей в оригинальном варианте обойдётся приблизительно в 2500 у.е., неоригинальный комплект можно найти за 1000.
Определить критический износ ГРМ, сопровождаемый выпадением шайб-подпятников клапанов и разрушением гидрокомпенсаторов, не позволяющими открываться клапанам, возможно только снятием крышки ГБЦ. Внешне это проявляется падением мощности и чёрным дымом из глушителя. Кстати, фильтр картерных газов также предъявляет определённые выше требования к моторному маслу, в противном случае он забивается смолистыми отложениями, сопровождая это парением масла из-под маслозаливной горловины или течью его из-под клапанных крышек. Фильтр не обязательно менять, иногда его достаточно промыть.
При соблюдении требований к применяемым горюче-смазочным материалам износ коромысел, шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов вряд ли наступит раньше 200 тыс. км пробега, но ремонт в любом случае обязателен, чтобы не пришлось заодно менять и распредвалы.
Стоит пару слов сказать и о головке блока цилиндров 2.5ТDI, так как они на двигателях разных серий имеют отличия, не допускающие их взаимозаменяемости, за исключением двигателей серий «А» и «В». ГБЦ этих силовых агрегатов полностью идентичны, более того, на двигатели AFB и AKE можно установить ГБЦ от серии «В», но для нормальной её работы потребуется фирменный VAG-сканер.
Разрушить ГБЦ может заклинившая помпа, приводящаяся ремнём ГРМ, который в результате заклинивания обрывается или срезается. Последствия довольно ощутимые – от разбитых поршней до замены двигателя. Чтобы предотвратить все эти последствия замену комплекта ГРМ с помпой обязательно проводить не реже 100 тыс. км пробега. В комплект кроме ремня ГРМ входят ремень привода ТНВД и четыре опорных ролика. Водяную помпу желательно приобретать только оригинальную или очень высокого качества, как и остальные расходники.
Поэтому и сумма приобретения составит около 1500 у.е. Из-за сложной конструкции двигателя не только ремонт, но и замену ремня ГРМ придётся делать на официальном сервисе, так как для проведения этой операции необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, отсюда и расценки на техническое обслуживание и ремонт двигателей, выпущенных до мая месяца 2001 года. Двигатели серии «А» (AFB/AKE) из-за дефектного привода ГРМ, в котором кулачок распредвала нажимает непосредственно на рокер, прославились большой выработкой металла в месте соприкосновения. И только в 2003 году с появлением двигателей серии «В» (BAU/BDG/BDH) износостойкость привода ГРМ повысилась благодаря изменению конструкции, в которой кулачок распредвала стал нажимать на роликовый подшипник коромысла.
Опасность для ГБЦ представляют и недолговечные свечи накаливания, основной проблемой которых является их закисание в месте посадки, а при попытке демонтажа они выкручиваются вместе с алюминиевой резьбой головки. Восстановление возможно, но очень дорого. Определённую сложность представляет установка балансирного вала в картере двигателя. Вал приводится в действие цепью совместно с масляным насосом, поэтому для правильной работы необходима установка по метке, о которой знают лишь специалисты. Постоянного контроля потребует проблемный паразитный ролик ручейкового ремня, замена которого удовольствие не из дешёвых, потому что идёт он только в сборе с крышкой. Так же в сборе с клапанной крышкой меняются и теряющие со временем эластичность и начинающие пропускать масло уплотнительные втулки самой крышки.
Что касается турбины 2.5TDI, то в позитиве несложная её замена благодаря хорошему доступу, а в негативе наличие турбоямы и дорогой ремонт. Да и стоимость самой турбины не обрадует, на разборке дешевле 300 у.е. вряд ли что-нибудь стоящее возможно отыскать. Это касается и двигателя AKE, на котором применяется турбина VTG (с электронной системой изменения геометрии), значительно увеличивающая крутящий момент и компенсирующая наличие у этого силового агрегата проблемного ТНВД Bosch VP44.
Водителям, столкнувшимся с ремонтом вспомогательного вентилятора Valeo, остаётся только посочувствовать, так как этот вентилятор оказался одноразовым из-за завальцованной задней крышки, делающей невозможным повторную сборку узла. Тем более что щёток электромотора с пропилами, как на этом агрегате, в продаже не существует. Остаётся только один выход – замена его вентилятором Gate, позволяющим самостоятельное восстановление благодаря фиксации задней крышки отгибающимися металлическими усами. Изношенные четыре щётки меняются на стандартные, при этом среднюю часть автомобиля не нужно приводить в сервисное положение. Радует тот факт, что щёток электродвигателя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и климат-контроля обычно хватает на 200 тыс. км эксплуатации автомобиля. Если кому-то не захочется заниматься самостоятельным ремонтом, то в продаже имеются новые оригинальные вентиляторы за приблизительно 200 у.е., не оригинал можно найти вполовину дешевле (80 – 110 у.е. в зависимости от производителя). После 200 тыс. км пробега стоит обратить пристальное внимание на вискомуфту основного вентилятора охлаждения двигателя и при обнаружении люфта, выходящего за пределы допустимого, замена обязательна. В противном случае возникает опасность повреждения радиатора крыльчаткой вентилятора.
Стоимость Audi A6 второго поколения с двигателем 2.5TDI на сегодняшний день колеблется в пределах от 7500 до 14100 у.е. в зависимости от года выпуска, комплектации и технического состояния автомобиля.
Автор публикации
