34-летний Мате любит говорить, что Volkswagen, Porsche и Hyundai вложили в его образование сотни миллионов евро. Он планирует использовать свой интеллект для создания гиперкаров Bugatti нового поколения без обязательного вложения миллиардов, а также электромоторов и аккумуляторных систем, которые будут продаваться в больших объемах.
В интервью Automotive News Europe хорватский вундеркинд объяснил, почему компания Bugatti, несмотря на свою прибыльность, больше не подходит для Volkswagen Group, назвал причину задержки выхода суперкара Rimac Nevara и рассказал много чего интересного.
– В какой стадии производства находится Nevera?
– Производство было задержано, потому что это сверхсложный проект. Могу лишь заявить, что сегодня машина находится в производстве. На очереди первые экземпляры, заказанные клиентами. Их поставки начнутся в ближайшие два месяца.
– Что конкретно стало причиной задержки?
– В основном, это отсутствие деталей. Люди, безусловно, имеют право спросить, почему автомобиль с таким низким тиражом имеет проблему с их поставками? Проблема в том, что наш проект вертикально интегрированный. Большое количество запчастей мы изготавливаем сами, включая всю электронику. Это собственное оборудование и программное обеспечение. Но мы вынуждены закупать тысячи и тысячи электронных компонентов для каждого автомобиля. И пресловутая нехватка чипов оказалась проблемой и для нас.
– Каковы финансовые последствия дефицита чипов?
– За компонент, который может стоить 1 доллар, мы готовы были заплатить и 10, и 20, и 50, а в некоторых случаях даже 100 долларов, главное – избежать остановки производства. И нам пришлось внести ряд изменений в конструкцию автомобиля и в некоторые компоненты.
– Является ли компания Bugatti прибыльной? Если нет, то какое решение может привести к положительному результату?
– В последние несколько лет марка Bugatti была очень успешной и прибыльной. Сегодня все Bugatti распроданы вплоть до 2025 года – это невероятно сильная позиция. Предыдущий генеральный директор (Стефан Винкельманн – прим. 110km.ru) проделал действительно большую работу и оставил мне компанию с хорошим бизнесом, которую можно и нужно дальше развивать. Повторюсь: вопрос прибыльности Bugatti не был проблемой для Volkswagen Group.
Но на современном этапе важно спросить себя: что будет дальше? Если вы посмотрите на продукцию компании, то увидите, что она основана на моторе W16, которому почти два десятилетия. Несомненно, это удивительная силовая установка, создавшая бизнес гиперкаров марки. Проще всего было бы взять Rimac Nevera и наклеить на кузов логотип Bugatti. Но я был категорически против. Rimac – это, прежде всего, электромобиль, а у Bugatti еще должен быть двигатель внутреннего сгорания.
«Неверу» мы разработали с нуля. Вы не найдете в нашем автомобиле ни одного элемента, который бы повторялся на другом автомобиле. При этом наши вложения не сравнить с теми, которые Volkswagen вложил в Bugatti Chiron. Аналогичным путем мы хотим пойти и в отношении будущих моделей Bugatti. Цель – создавать действительно исключительные продукты, не сравнимые ни с чем другим на рынке, при этом не затрачивая на них миллиарды.
– И что же это будет за силовой агрегат, которым планируете комплектовать будущие Bugatti?
– ДВС будет электрифицирован. Когда люди увидят Bugatti следующего поколения, я думаю, они удивятся, ведь все ассоциируют меня исключительно с электромобилями. Учитывая философию бренда, запросы традиционных клиентов, а теперь еще и доступные технологии, мы разработаем максимально лучшее техническое решение для Bugatti, который, как известно, не является электромобилем.
– Компания Rimac открывает научно-исследовательский центр недалеко от Загреба, который, по вашим словам, не будет иметь забора. Что вы вкладываете в свое заявление?
– Лет 15-20 назад, если бы вы спросили любого инженера: «Какая у вас работа мечты?», он бы наверняка ответил: «Работать на BMW или Mercedes». Сегодня я не уверен, что это именно так. Вопрос в том, зачем нужны заборы? Мы хотим быть частью нашего общества, а также сделать свою площадку лучшим местом для сотрудников. Если к ним приехал друг или ребенок, почему бы нет? Да, мы действительно открытая компания, но есть вещи, которые необходимо защищать, скажем, дизайн автомобиля, который выйдет через 5 лет.
– Сколько суперкаров изготовила компания Rimac с момента основания, и что изменится в связи с грядущим открытием нового объекта, появлением модели Nevera и добавлением марки Bugatti в Rimac Group?
– Когда мы в 2011-м показывали наш первый автомобиль (Concept One – прим. 110km.ru) на автосалоне во Франкфурте, в компании было всего 10 человек. Мы были очень маленькими и имели очень ограниченное финансирование. Тогда мы построили 8 машин.
Сейчас мы перешли во второй этап развития, и он связан с «Неверой». Как я уже сказал, мы только начали выпускать машины для клиентов – их будет 150 штук, или 50 ед. в год. При этом, как известно, ежегодно собирается до 80 Bugatti. Когда объемы Rimac и Bugatti объединятся в одно целое, мы станем крупнейшим игроком на рынке гиперкаров. Речь пойдет о доходах в сотни миллионов.
– Наряду с созданием гиперкаров Rimac Group создала подразделение Rimac Technology – бизнес в области комплектующих. Каков его сегодняшний план?
– В самом начале пути я планировал строить суперкары, и ничего более, но быстро увидел, что инвесторы не торопятся вкладываться в проект. Я понял, что выручка придет не сразу, ибо на разработку автомобиля уходит много времени. Но как выжить до тех светлых пор?
Мы начали работать на другие автомобильные компании – собрали 200 аккумуляторных батарей для Koenigsegg, 150 – для Aston Martin. Сегодня мы работаем над проектом по производству батарей в объеме десяток тысяч и, уверен, увеличим их до сотен тысяч единиц в год, следуя запросам крупных автокомпаний. К батареям следует прибавить силовые агрегаты, электронные компоненты и информационно-развлекательные системы.
– Ваша компания прошла путь от горстки людей до более чем 1000 сотрудников. Что дальше?
– Уже сегодня мы понимаем: еще до того, как первый человек переедет в наш новый кампус, мы перерастем его. Поэтому всерьез думаем о кампусе № 2 и № 3 или даже о создании мега-кампуса, потому как очень быстро растем. У нас есть небольшая фабрика здесь (недалеко от Загреба), в 5 минутах езды. Есть еще два места для производства и несколько офисных площадок. Это одна из наших главных проблем. Вы не представляете, сколько усилий мы с командой приложили, играя в «Тетрис» со всеми этими локациями.
Еще одна вещь, которой я научился, – избегать предсказаний. Если я скажу вам сейчас, что вскоре у нас будет 10 000 сотрудников, мне придется отвечать за свое обещание. Но обстоятельства иногда меняются. И если вы не сделаете то, что сказали 3 года назад, люди будут топтать вас и говорить, что вы – лжец. В преддверии Рождества 2021 года у меня было совещание внутри компании, и я анонсировал свежий план развития. Я тогда заявил: «Знаю, что это выглядит безумно, но таков план».
– Что было самым сложным в создании с нуля хорватского автопрома?
– Прошло всего 12 лет, но такое ощущение, что прожито несколько жизней. В Хорватии не осталось промышленных предприятий. Я просматривал буквально каждое здание, обращал внимание даже на такие объекты, как старый аэропорт и некоторые заводы времен коммунизма, которые в свое время производили что-то совершенно неавтомобильное. Все надо было делать самому. Представьте себе: вы берете старый торговый центр и преобразуете его в производственную фабрику или строите с нуля. Вот в чем проблема, и дело совсем не в пандемии.
Второй важный момент: нужно было найти таланты, а это не менее трудно, потому что никто в Хорватии до того момента не имел опыта в области производства, цепочках поставок и т.д. Я думаю, что вся борьба и все то, через что мы с коллегами прошли, должны были иметь место и быть именно такими, какими были.
Андрей Эгерский, специально для Auto3N
Автор публикации
Легендарное качество и неубиваемость Volkswagen, к которым нас приучил Passat B3 , уходят в прошлое. Немецкий концерн возвращается в мейнстрим мирового автопрома. Кроссовер Tiguan хорош, но только ради тех, кто правильно и внимательно его эксплуатирует. Иными словами, машину брать дозволено, только есть нюансы…
Народный кроссовер ждали долго. Японцы с корейцами в сегменте уже исстари заняли позиции, а Tiguan токмо появился. Только пришел шумно, с помпой, той самой, который путем порядком лет начинает отчаянный звучать крыльчаткой перед капотом. Динамика, удобство, эргономика, внедорожные углы въезда/cъезда спецверсий…
Ну красота же! Благолепие, покамест не выясняется, который дизель надежен, но любые проблемы с топливной системой сводят для нет всю экономию. Бензиновый 1.4 TSI слабоват на привод ГРМ и втихаря занимается масложором. С DSG горожанам и любителям бездорожья лучше не связываться. А городской трата топлива сообразно пробкам честного бензинового мотора 2.0 едва ли не вываливается после 20 л/100 км.
Конечно, фольксваген поло 2021 любят за убедительную динамику, качественный салон, энергоемкую и надежную подвеску, а также внедорожные возможности версий Trend&Fun и Sport&Style кроссовер получил имя чуть ли не лучшего в классе. Всетаки вскоре выяснилось, который сцепления в DSG быстро перегреваются на бездорожье, у 6-ступенчатой АКП доход побольше, однако своенравный, сложно ремонтируемый и дюже дорогой гидроблок, а для дорестайлинговых машинах приходится терпеть прихоти муфты привода задней оси – Haldex 4-го поколения. При частых выездах для бездорожье и регулярных «веселых стартах» забивается насос системы, и машина превращается в переднеприводную. Хорошо, что пятый Haldex потом 2011 возраст стал посговорчивее. И смазывать его надо уже не каждые 30 000 км.
Словно однако непросто
Дизельного 140-сильного мотора однако еще побаиваются, особенно в провинции, где проба солярки непредсказуемо. Если вы педант, то весь ок, и дизелю имя, но одна «кривая» заправка – и замелькали купюры: 30 000 рублей изза каждую из форсунок, ТНВД, плюс весь фильтры и счет за промывку бака… 160 000? Радуйтесь, это недорого. Младший из моторов – 1,4-литровый (150 л.с.) – способен для большее.
Мотор 1.4 TSI прекрасен. Динамика, экономичность… Его трижды назначали «Лучшим двигателем года» (в 2009, 2010 и 2012 гг.), однако с надежностью не вышло. Десятая часть моторов получают разрушение поршневых перегородок. А это уже выкладываем 200 000. Не дешевле обходится «встреча» клапанов с поршнями из-за перескока цепи ГРМ: неудачная структура натяжителя, лишенного блокировки противохода. Однако коли и эта беда прошла мимо, ждите трещину коллектора либо поломку турбины. Беспричинно и выходит, что брать остается честный 2,0-литровый мотор, кто тоже имеет свои нюансы, только все же заметно надежнее.
Опасаться DSG для Tiguan стоит чуть в книга случае, коль вы проводите половину жизни в пробках. А вторую половину лишь и занимаетесь, который боретесь с бездорожьем, двигаясь внатяг.
За 6-ступенчатой механикой особенных грехов не водится. Нет противопоказаний и к автоматам Aisin. Рабочие, покуда не сломаются. Для рынке АКП дозволительно встретить наиболее часто. Коробка может работать в условиях жесткого перегрева. Возмещение масла некогда в 40-60 тыс. км и установка «пакета ради жарких стран», включающая раздробительный радиатор и фильтр ради АКП – так называемый тюнинг коробки передач – можно вычислять идеальной профилактикой дорогостоящих неисправностей. Только и без него АКП совершенно способна преодолеть 150-тысячный рубеж.
Программный облик
Кузов и лакокрасочное покрытие сложно назвать слабыми. Даже машины калужской сборки сопротивляются коррозии неплохо. Однако и здесь не стоит расслабляться. Песок, попавший почти потерявшие крепления пластиковые накладки кузова, может «отпескоструить» ЛКП предварительно голого металла.
Сообразно сути, особенно не к чему придраться и в салоне. Несомненно, к 80-100 тыс. км пробега кожаный салон, его сиденья, будут казаться довольно помятыми и не чрезвычайно опрятными. Но в остальном на такой пробег салону хватает износостойкости. Некоторый отмечают в своих машинах «сверчки» воздуховодов. Только в целом чекан отделки не подводит. Если беречь жгуты дверей, не давать закисать разъемам, замечать после проходимостью дренажа моторного щита и щадить моторный отсек через грязи, то снедать надежда, который электрика автомобиля ограничится только мелкими сбоями, скажем, «климатроника» или задних фонарей. Однако может и не повезти.
За свою вековую историю компания Chevrolet выпустила более 215 миллионов экземпляров автомобилей. В модельном ряду американского бренда позволительно найти практически все классы легкового транспорта, через миникупе до полноценных военных внедорожников.
Отдельное область в линейке занимают спортивные модели, но даже при конструировании гиперкаров для трека инженеры компании остаются верными девизу компании «Автомобили Шеви доступны каждому». Какими новинками радует автомобилистов только мира самое продуктивное и известное часть корпорации General Motors сегодня?
Наиболее качественные автомобили Chevrolet 2020 года:
Chevrolet Camaro
Впервые спортивное купе Chevrolet Camaro появилось на дорогах Америки в далеком 1966 году. Помощью 55 лет автомобиль всегда снова остается одним из лучших недорогих спорткаров Европы.
Шевроле останавливали производство этой модели на 7 лет. С 2002 предварительно 2009 возраст проходила полная модернизация платформы спорткара, обновленное заднеприводное купе презентовали в 2009-м, в мае 2018 года прошел плановый фейслифтинг уже шестого поколения.
В 2020 году Camaro потерял приманка супер острые линии кузова, которые украшали модификацию с 1970 года. Авангард бампер, облицовка крыльев и двери получили более «зализанные» формы, только агрессивный наружный вид никуда не делся. Спорткар получил весь диодное освещение – это касается чистый фар головного света, так и остальной оптики.
Базовая версия комплектуется 2-литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 275 л. с. В компании решили, что гоночный пакет 1LE повинен быть и в самой малосильной комплектации – теперь опция стабилизации управления, системы ускорения и контроля полосы для скорости 220 км/ч дают водителю больше уверенности и обеспечивают полноценную безопасность.
В 2020 доступна и топовая перемена ZL1, которая практически не получила изменений с 2018 года. Под капотом установлен компрессорный 6,2-литровый V8 мощностью 650 л. с. и моментом 881 Нм. Все двигатели агрегатируются механической коробкой для 6 ступеней, версия с автоматической коробкой стоит не намного дороже, но комплектацию необходимо заказывать заранее.
Chevrolet Corvette кабриолет
Корвет 2020 года строится для весь новой базе, от предыдущих моделей у кабриолета осталась лишь передняя дверь. Сообразно словам менеджеров Шеви, к 2020 году они весь пересмотрели концепцию культовой модели 70-х и построили сильный, роскошный спорткар, в котором каждая деталь работает для функциональность.
В максимальной аэродинамической стабилизации, на кузове несть ни одной выступающей части – дверные ручки и люк спрятаны от посторонних забота в нишах. Значение автомобиля уменьшен для 77 кг по сравнению с моделью 2018 года ради счет использования алюминия и стекловолокна ради навесных частей.
Спорткар комплектуется новым LT2 V8 мощностью 550 л.с. с 8-ступенчатой роботизированной коробкой на два сцепления, максимальная поспешность ограничена электроникой для уровне 250 км/ч.
Корвет был первым в мире кабриолетом с откидным верхом. Пример укомплектована откидной жесткой крышей, которая срабатывает на скорости прежде 50 км/ч, превращая кабрио в полноценный трековый болид.
Считается, сколько прообраз всех видов печатных платок был создан немецким инженером Альбертом Хансоном. Опять в начале прошлого столетия он предложил выделывать рисунок печатной платы для медной фольге вырезанием либо штамповкой. Элементы рисунка приклеивались к диэлектрику, которым служила пропарафиненная бумага.
Таким образом, «днем рождения» печатных платок считается 1902 год, если Хансон подал свою заявку в патентное ведомство.
После более чем столетие конструкции и технологии изготовления печатных плат постоянно совершенствовались. В их эволюции принимало участие большое обилие изобретателей, в числе которых и всемирно распространенный Томас Эдисон. В свое срок он предложил формировать токопроводящий гравюра через адгезивного материала, содержащего графитовый alias бронзовый порошки.
И хотя Эдисон даже не употреблял термина «печатные платы», многие его идеи применяются быть их создании и в наши дни.
Первые печатные платы, созданные в 1920-х годах, были сделаны из таких материалов, наравне бакелит, мазонит, а также слоистого картона и даже тонких деревянных досок. В материале просверливались отверстия, а после «провода» из плоской латуни привинчивались к плате. Причем временами чтобы этого использовались даже небольшие гайки и болты. Такие печатные платы были использованы в первых радио и граммофонах.
И почему она «печатная»
В своем современном виде разработка печатных плат появилась благодаря использованию технологий полиграфической промышленности. И своим названием она обязана полиграфии: печатная плата – откровенный перевод с английского полиграфического термина printing plate.
Следовательно подлинным «отцом печатных платок» считается австрийский инженер Пауль Эйслер, какой первым пришел к выводу, что технологии полиграфии могут пребывать использованы чтобы серийного производства печатных плат.
Уже во век Следующий мировой войны технологии массового производства печатных плат оказались крайне востребованными, в первую очередь ради радиоаппаратуры военного назначения, авиации. А с середины 1950-х годов печатная удовлетворение стала основой всей бытовой электроники.
В СССР одной из первых подобных разработок в 1953 году был радиоприемник «Дорожный», выполненный в виде небольшого чемодана, в котором помещалась одна печатная плата. Вестимо, по сравнению с современными, эта печатная платеж была весьма примитивной: несколько широких проводников (4-5 мм) с пилообразными кромками, расположенных на обеих сторонах платы, соединялись сквозь металлизированные отверстия. А уже в 1954 году с применением печатных платок началось действие советского телевизора «Старт».
Сегодня печатные платы практически не имеют конкуренции в качестве основы электронной аппаратуры, входя в круг компьютеров, сотовых телефонов и военной техники.
Успешные автомобили на вторичном рынке живут долго. Удачный компромисс цены и набора качеств Lacetti налицо. Посмотрим, осталась ли среди добродетелей надежность.
Chevrolet Lacetti
Был недосуг на рынке такой автомобиль – низкий, но и не малый, симпатичный и не пафосный, доказанный и неприхотливый, а суть – недорогой. Казалось бы, с чего мы взялись двигать прошлое, копаясь в автоантиквариате? Правда всегда просто. Репертуар прочности Lacetti позволяет и сегодня приобрести вдобавок вполне живые экземпляры первых лет выпуска, не говоря уже о машинах 2011-2012 годов. А исключая того, стоило желание напомнить, сколько новый Lacetti узбекской сборки продается накануне сих пор, правда, под именем Ravon Gentra, и по-прежнему недорого.
Мини-тест Ravon Gentra 2018
Автомобили без особых затей российский торжище ввек потреблял с удовольствием. Удобоваримая вид (итальянских, благовременно, дизайнеров), надежные «опелевские» движки из середины «девяностых» объемом 1,4, 1,6 и 1,8 л, надежная «механика»-пятиступка разве простой немецкий кукла ZF для выбор. Тогда даже на чувство притворяться нечему. Наибольшую слава у нас снискали младшие моторы мощностью 94 и 109 л.с. Старший – 122-сильный 1.8 сегодня редкость, наравне и машины с АКП.
Подавляющее большинство Lacetti на вторичке – машины для механике с моторами 1.4 и 1.6
Заливает свечные колодцы
Изначально моторы проблем примерно не доставляли, знай единовременно в 15 тыс. км меняй масло и раз в 60 тыс. км – ремень привода ГРМ, и легко ходили перед капремонта по 200-300 тыс. км. Иногда случались сбои: неровная поделка и убыток мощности. Беспричинно на машинах перед 2007 возраст выпуска дают о себе лучший подклинивающие выпускные клапана. Их придется менять, для избежать гибели всей головки (факт из ряда вон) и катализатора.
2003 год. Daewoo Nubira впервые появилась в 1997 году. А у нас продавалась почти шильдиком «Донинвест». А вот третье племя Nubira в Россию около не поставлялось.
Прочие неурядицы с моторами по большей части связаны с капризами датчиков. Но первостатейный болезнь моторной линейки – отверстие из-под крышки клапанной головки. Масло заливает свечные колодцы, и возникают проблемы с пуском. Может доставить головной боли и катушка зажигания.
Выпуск 2004 — 2012. Дизайн и обстановка салона, чистый видите, издали не самая главная добродетель этой модели. Прибавьте сюда скрип и многочисленные потертости, треть отказавших приборов, и вы получите типичный 10-летний Lacetti для вторичном рынке
Ручка селектора КП теряет вид после сколько нибудь десятков тысяч километров. Однако самовластно функционал коробки служит много дольше
Кожаный салон на российском рынке официально не предлагали. Высматривать такую машину – мечта
Вопреки тому, что сообразно размеру Lacetti одной ногой стоит в сегменте С, места на заднем диване предоставлено с избытком. Своевременно, разрезная спинка – тоже редкость
С докаткой в подполе изрядно вместительного багажника придется смириться. Типичный чтобы Chevrolet подход
Пробежит еще столько же
Грехов за немудреный 5-ступенчатой механикой не замечено. А попадись вам 4-ступенчатый автомат ZF 4HP16, его ставили на версию 1.8, отнекиваться не стоит. Коробка рассчитана с запасом сообразно крутящему моменту и послужит долго. Для рубеже 100 тыс. км пробега механиками ей прописан профилактический исправление с промывкой, заменой прокладок и сальников. И затем того пробежит она еще столько же.
Кому наравне повезет
Кузовные хвори Lacetti – облезающие ручки дверей и не преимущественно прочное лакокрасочное покрытие. «Оспины» сколов и помутневшая от мойки масть, увы, объективная реальность. Кузовные элементы оцинкованы, благодаря чему модель сопротивляется коррозии гораздо лучше, чем более ранние Daewoo. Но в типичных местах, сообразно нижним кромкам дверей и порогам пескоструйный эффект приводит, в итоге, к кузовному ремонту.
На современных дорогах давно не встретишь водителя, какой желание остановился, для помочь застрявшему автомобилисту тож авто с включенной аварийной сигнализацией. Исключая того, немногие возят в своем арсенале буксировочный трос, канистру с бензином или провода для прикуривания, и немногие согласятся вас отбуксировать предварительно места ремонта на тросе после дружеское рукопожатие. На дорогах появилось много недоброжелателей, поэтому для дорогах появились специальные здание помощи и эвакуации автомобилей. В Смоленске работает немало компаний, которые предоставляют качественные услуги эвакуатора, между которых дозволено выделить компанию
Экстренные службы работают через мобильную связь. Почему именно их нужно вызывать? Во-первых, автомобили автоматической коробкой сложно тянуть для тросе. Во-вторых, сложные электронные системы некоторых современных авто так простой не прикуришь, нужны знания. Когда это исполнять неправильно, то может сгореть блок предохранителей иначе сбиться программа. Автомобильная техника перевозится специальными подъемниками – эвакуаторами. Общество имеет в своем арсенале такие машины и готова оказать услуги эвакуации в Смоленске любого транспорта с тоннажностью до 3 тонн. Безопасно и быстро неисправный сиречь битый авто довольно доставлен на ремонт.
В советские времена эвакуаторов не было, часто применяли грузовую технику ради перевозки поломанного транспорта. Первые эвакуаторы появились с появлением мобильной связи, когда стало доступно в любом месте и в любое время вызвать помощь.
Для современного человека машина нередко становится не простой средством передвижения, а настоящим членом семьи. А опытность водить автомобиль не всего облегчает многолетие человеку, только и демонстрирует его личностные и материальные достижения.
Впрочем простой водить автомобиль мало – для не возникло проблем с законом, нуждаться, дабы ваши умения и навыки были подтверждены документально. То лакомиться, воеже у вас на руках были права на вождение вашего автомобиля.
Основные причины ради получения водительских прав
В то же время обедать не только вождение собственного автомобиля является причиной ради получения прав. Поглощать масса других причин, около которых наличие прав у человека является существенным бонусом.
Например, имея права, вы несравненно быстрее можете найти хорошую работу, нежели при их отсутствии. А все потому, что работодатели выше ценят сотрудников, которые могут водить машину – их дозволено отправить сообразно поручению, попросить отвезти делового партнера в аэропорт и т.д. И это не говоря уже о тех работах, где наличие водительских прав является обязательным условием для трудоустройства.
Еще одна вина чтобы получения водительских прав – вольность передвижения. Отныне вы не зависите через общественного транспорта и можете передвигаться по городу и после его пределами несравненно быстрее, и сколько самое приятное, с много большим комфортом.
Коли у вас нет автомобиля, получение водительского свидетельство станет прекрасным стимулом для его покупки. Всем известно, сколько для успешной жизни нуждаться неусыпно ставить предварительно собой определенные цели – и покупка автомобиля может быть чтобы вас одной из таких целей. В то время чистый получения водительских прав является ступенькой к достижению этой цели.