Но производить такие автомобили в грузовом сегменте КАМАЗ и «Урал» смогут лишь примерно до конца апреля. Не лучше ситуация и в легком коммерческом и легковом сегментах, говорят источники в отрасли. «На территории ЕАЭС действует пятый экологический класс и планировался скорый переход на шестой.
Сейчас это едва ли является приоритетом, но перестать регулировать вредные выхлопы вовсе не следует», – отмечает собеседник издания. Системы управления двигателем у российских игроков, как правило, иностранные, однако, например, в традиционных моделях LADA с двигателями ВАЗ поставщиком является российская «Итэлма». Тем не менее и в этом блоке высока зависимость от иностранных комплектующих.
На «КАМАЗы» устанавливался блок Bosch и Liebherr, также на них ставились выхлопные системы датского Dinex, Faurecia, а также российских поставщиков, которые, впрочем, тоже сильно зависели от иностранных комплектующих.
«Снижение требований по выбросам даст автозаводам время, чтобы внедрить решения по импортозамещению тех компонентов, которые обеспечивают «Евро-5»,– говорит источник в одном из автоконцернов. – Это временная альтернатива на период разрыва технологических цепочек». «Обсуждение возможности разрешить российским производителям выпускать автомобили, соответствующие разнообразным экологическим классам, связано с необходимостью создать максимально благоприятные условия для загрузки предприятий автопрома в условиях санкций», – сказал “Коммерсанту” источник, знакомый с ходом обсуждения вопроса в Минпромторге.
Впрочем, собеседники среди производителей автокомпонентов опровергают возможность быстрого достижения высокого экологического класса. Как минимум самостоятельно в кратчайшие сроки заменить иностранные блоки управления двигателями нереально, говорит один из них: «Даже при наличии компонентов уровня автопрома (automotive grade) нужно разработать аппаратную платформу, сертифицировать ее и сделать калибровки длительностью около года и стоимостью примерно 1 млн евро».
Сложности могут возникнуть и по каталитическим нейтрализаторам. Их поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка, а также есть локализованный Johnson Matthey (еще примерно 20%), и на импорт приходится 40 – 45%, говорит Дмитрий Бабанский из SBS Consulting. Как минимум иностранные поставщики из-за попадания КАМАЗа в санкционный список не смогут продолжать с ним работу, а по «Уралу» могут возникнуть вопросы в части двойного назначения продукции. В итоге продвигаемое как «временное» снижение требований к выбросам как минимум грузовиков может затянуться. При этом в ограничениях ЕС от 25 февраля говорится о запрете поставлять в РФ грузовики и тягачи массой свыше 9 тонн, а также дизельные двигатели свыше 400 л. с.
Источники в европейских марках говорят, что, вероятно, эти ограничения связаны с подозрением их использования в государственных целях, однако техника «европейской семерки» не попадала под госзакупки и тем более не поставлялась военным. Если эта коллизия не будет разрешена, то обновление парков техники для перевозки грузов будет ограничено лишь возможностями КАМАЗа и «Урала», а также китайским импортом.
В то же время обслуживание существующего парка европейской техники в РФ также может оказаться под угрозой: исходя из консервативной трактовки экспортных ограничений ЕС от 15 марта, прямые поставки запчастей станут невозможны.
Автор публикации
