Наш собеседник – Сергей Чернявский. Компания Digital Diesel.
Совет №1
Хотите «дешево и надежно»? Идите в баню! Потому что бани бывают турецкими, а вот оригинальные дизельные запчасти и технологии – нет.
Тот же совет, но совсем простыми словами: дешевого ремонта дизельных систем не бывает, если, конечно, клиент хочет получить на выходе исправный мотор с высоким рабочим ресурсом.
Странное утверждение? Можно сказать и так. Наверняка, каждый автовладелец, если он хоть немного «в теме», знает: стенды для диагностики дизельных топливных систем выпускают не только веселые евро-цыгане – белорусы и украинцы, способные продать кому угодно и что угодно, но также и итальянцы, и турки, и китайцы.
Однако ставить в общий ряд Италию не совсем честно – есть решения высокого класса… и соответствующей «оригинальной» цены.
Дешевые же стенды из СНГ, южной Европы, с Ближнего востока и из Азии – прекрасно выглядят. Сходите на любую выставку в тематике авторемонта – да хоть на Московскую «Автомеханику – и найдете с десяток горячих предложений по оснащению дизельных цехов. Каждый продавец стендов предъявит вам набор красивых сертификатов и подборку «историй успеха» – и туда он поставил стенды, и сюда, и в столицу, и в провинцию. Все стенды работают, а техцентры поднимают тонны денег, а улыбки счастливых клиентов сияют так ярко – из космоса их видно!
Ну, по мне что космос, что турецкая баня… от реального бизнеса места – равноудаленные.
Палец пихали в выхлопную трубу, оттуда же вдумчиво нюхали. И наблюдали: цвет дыма, густоту копоти, звук и ровность работы мотора (если он еще на это способен!) – и так далее.
Можно сказать – то был каменный век, дизелисты валили «мамонта» голыми руками. И очень быстро учились на своих ошибках, потому что хозяева «мамонтов» – клиенты из лихих девяностых – могли завалить кого угодно, а не только автомеханика.
Но хватит пафосной предыстории. Век настоящих советских инженеров, голодных и предприимчивых, в прошлом. Как и век простых дизельных технологий, допускавших «ремонт на месте».
Современный дизель – система с тончайшими настройками, которую можно и нужно глубоко понять в ее принципах, но никак – НИКАК – нельзя «интуитивно» восстановить, дав на глазок и по опыту новым запчастям, в первую очередь насос-форсункам, такие настройки, которые позволят им работать в ничтожных, жесточайших допусках завода-изготовителя. Очевидно, что под «заводом» я имею в виду инженерно-техническое содружество поставщика дизельной технологии и производителя автомобиля.
Но позвольте! Ведь они – существуют. Стенды из Италии, Турции, Китая… дизельные техцентры с таким оборудованием. А также обещания провести диагностику и ремонт дешево и быстро, потому что запчасти «просто без логотипа, за который вас заставляют переплачивать», а стенды… Ну, все мы понимаем, что электронные алгоритмы можно скопировать, программное обеспечение – вскрыть и изучить. И даже сделать это условно-законно. А значит, дать ремонтнику свободу от корпоративного рабства, позволить ему назначать честную цену за свою работу, на радость клиенту.
Именно так говорят молодые ремонтники. Молодые – потому что, как правило, это техцентры с историей в пять лет и менее. Иногда их названия очень похожи на названия наши, очень старые. В составе их сотрудников – знакомые лица мастеров и инженеров, которые прежде работали у нас, «охотников на мамонта»…
Если нет разницы – те же люди, алгоритмы и ПО – то за что платят «оригинальным» ремонтникам? То есть нам, упрямцам, которые продолжают адски трудную борьбу: проходят регулярные обучения, платят бешеные деньги за поддержание оригинального оборудования, закупают оригинальные запчасти?
Под «оригиналом» здесь и далее я подразумеваю продукцию и технологии мировых поставщиков дизельных систем – Bosch, Denso, Delphi, Stanadyne…
Что дает ремонтнику такой бренд? Почему мы, «старики» – компании, которые неизменно работают в этом рынке по 15 лет и дольше – так упрямо держимся за «оригинальные» технологии, так ценим долгосрочное партнерство?
Давайте разберемся по порядку.
№1 – ассортимент.
Топливных систем, в которых следует разбираться серьезному ремонтнику, – больше ста видов. Да, таков рынок России. У нас есть все: старые отечественные дизели, старые «родные» американцы, японцы и европейцы, новые и не очень корейцы и китайцы. Брать в ремонт ВСЁ – повторю, это важное слово – ВСЁ – надо, чтобы держаться на плаву долго и даже развиваться. Потому что мы работаем с парками грузоперевозчиков и сельхозтехники, мы обслуживаем городские автобусные парки, мы не отказываем частникам с раритетными авто, мы поддерживаем старые автопарки с отечественными дизелями – и так далее.
Дизельный ремонт – не ТО и не сезонная смена шин. Он выполняется редко.
Мы – как киты, вынуждены процеживать тонны «планктона», чтобы насытиться… то есть выйти на безубыточность с нашими высокими вложениями в технологии, оборудование, запчасти, персонал.
А кто же они – «новые»? Акулы. Они точно заходят на добычу и берут самое вкусное. Не весь пласт дизельного ремонта, а только самые сочные, высокодоходные и массовые его фрагменты.
Сейчас добыча «акул» – это в первую очередь простые работы с форсунками.
Как организуется их бизнес? Предприниматель внимательно оценивает потенциал рынка: какие запчасти в самом частом спросе, какие просто меняются? Эти позиции, причем в очень усеченном ассортименте, он подбирает у альтернативных производителей – турецких, азиатских. Для подключения к современному «электронному» автомобилю предприниматель покупает универсальное диагностическое и измерительное оборудование, оно гораздо дешевле специального… И – в бой! Только успевайте подгонять ремонты, господа агрегаторы.
Выйти из боя новичкам тоже просто. Они закрывают бизнес, переезжают и начинают заново с новым именем и тем же рецептом успеха – дешевые запчасти, узкий ассортимент, яркий сайт. Удобно. Это у нас, «китов» – 15, 20 лет истории, имя, отзывы реальных клиентов (немного, ремонт ведь всяко не в радость) и гневные обличения, оплаченные конкурентами или же оставленные теми, для кого мы оказались слишком дорогими или слишком неповоротливыми – долго делали, слабо консультировали, не сразу проценили и т. д. Нас знают в лицо и по именам. В общем, другая у нас история…
№2 – метрология.
В чем разница «оригинального» оборудования и ПО – и тех самых дешевых стендов и алгоритмов из Турции, Италии, Китая, Беларуси, Украины? В метрологии!
Главная ценность, которую сегодня дает ремонтнику его партнер в технологиях – это именно метрология, то есть возможность обеспечить исключительную точность измерений и повторяемость результатов. А так же эталоны.
Когда мы ставим эталонные запчасти вместо вышедших из строя – они в полном смысле оригинальные. Они произведены на том же ОЕМ-оборудовании, в той же инженерной логике, с теми же тончайшими настройками и жесточайшей системой контроля на всех этапах. Эти запчасти нельзя подделать, потому что невозможно дешево повторить весь процесс производства, всю систему контроля. Только оригинальные дизельные запчасти, в первую очередь форсунки, гарантированно попадают в очень узкие ворота допусков.
Идеальная точность изготовления деталей – единственный способ гарантировать ремонт с первой попытки, настройку каждой форсунки в ничтожные 40 минут.
Еще раз, это важно. На ОЕМ-оборудовании, допустим, компании Bosch, в любом техцентре, который соответствует стандартам ремонта Bosch, проверка каждой форсунки занимает не более 40 минут. Вместе с диагностикой и калибровкой.
Это делает ремонт очень технологичным и быстрым. Это позволяет нам работать в режиме ремонтного завода. Без сбоев и срывов. Конечно, для нас важно иметь большие партии однотипных форсунок, чтобы не проводить каждый раз переналадку оборудования, не менять оснастку – а это уже иное время. Заводская технология – это еще и обязательное использование ремкомплекта форсунки. Мы меняем при каждом ремонте дозирующий клапан и распылитель. Если все детали оригинальные, то мы быстро и гарантированно получаем отличный результат. Все параметры на выходе остаются в штатном режиме, двигатель снова может работать надежно и долго. По сути мы выпускаем из дизельного центра новый мотор – он полностью такой же по своим характеристикам, как заводской.
Что происходит в случае установки альтернативных деталей? Нарушение допусков, конечно же. И очень низкая, даже – никакая, повторяемость результата.
Детали, как уже писал журнал Auto3N не обладают нужным ресурсом (на это уже давно все закрыли глаза), они не обладают нужной точностью изготовления, а потому не способны обеспечить заданные параметры.
Мотор с «альтернативным» наполнением работает после ремонта, потому что его систему управления обманули. Новые форсунки никак не могут попасть в узкие допуски требуемых параметров. И задача «левого» стенда в такой ситуации – «вогнать» новые параметры в норму, используя различные технологии обмана. Мотор после ремонта использует не заводские прошивки. Это сказывается на мягкости работы, токсичности выхлопа, адекватности отклика на нагрузку – и, конечно, ресурсе.
Стенды-имитаторы вообще не измеряют многие критичные параметры. Их задача – еще раз, это важно – заставить блок управления признать заведомо неправильно работающую форсунку, как «свою».
Путь альтернативного ремонта с применением альтернативных запчастей, – это путь обмана.
«А разве это плохо? Ведь я плачу меньше, да и машина уже не новая», – может возразить клиент, выбирая дешевый ремонт.
Что ж, дело ваше. Мы никого и не заставляем, мы вообще – не хищник на этом рынке. Но мы давно «на плаву» и знаем, что следует за обманным ремонтом.
Судя по имеющимся у нас, непосредственно в компании «Диджитал Дизель» данным по обращениям клиентов, каждый второй приезжает к нам или привозит «мертвое» топливное оборудование после того, как побывал в руках двух-трех сервисов, где с ним поработали альтернативно и – дешево.
Мы очень часто – третьи в цепочке ремонта. Потому что сначала идут туда, где дешево. Потом туда, куда посылают агрегаторы, ведь они хорошо рулят трафиком. А вот после, уже без денег, лучезарной улыбки и хоть какой-то надежды на честный ремонт, клиент добирается до нас.
Злой, готовый к бою в суде, отчаявшийся клиент…
Истории как под копирку: машина у него вначале совсем не заводилась, а после ремонтов она заводится, но дымит, не едет и вообще ведет себя судорожно и непредсказуемо. Особенно – если дизельный двигатель работает в паре с автоматической коробкой. Симптомы наслаиваются, смазывают картину болезни.
Думаете, нам нравится быть у вас третьими? Мы бы тоже хотели «конфетно-букетный» период предварительного ухаживания, вашу улыбку полного доверия и нашу – в ответ. Но все это забирает ваш первый – и исчезает без следа, а нам достаются бытовые разборки…
Если резюмировать грубо и прямо, мы не сторонники «безопасного» ремонта. От обмана предохраняться какими-то там договорами и бумажными гарантиями – пустой самообман.
Мы за стабильность в отношениях. Давайте с первого раза все сделаем хорошо и надежно. Дизель – очень серьёзная тема. Ищите тех, кто работает долго, выбирайте тех, кто глубоко знает вашу марку/модель, а значит – авторизован в данном бренде дизельных систем.
Дизель надо уважать. И тогда он будет вам служить долго, надежно и экономно.
Совет №2
Ничего заранее не узнавайте о том, что это за зверь – дизельный ремонт. А то сюрприз не случится
А если чуть серьезнее, то многие проблемы и конфликты начинаются именно с непонимания того, насколько специфичен дизельный «процесс». Как правило, это ведь не штатный сервис, это реанимация или даже хуже, черное волшебство некромантов над хладным трупом… но даже такое нетривиальное действо начинается скучно – с приемки.
Пункт 1
Старт ремонтного марафона, или – «Добро пожаловаться»
В дизельный центр редко приезжают. Чаще «опекуны» звонят и добираются без автомобиля, который давно не на ходу. Хотя – как сказать! Он мог уже устать от перемещений на эвакуаторах от одного дизельного гуру к другому. Или же он мертво стынет в гараже, «вскрытый», а его железные внутренности возят по городу… брр. Звучит все неаккуратно. А вот смотрится порой компактно и удобно. Возят чаще всего форсунки.
Ну вот они прибыли. Хорошо, если в комплекте с тем самым водителем, который был за рулем и знает историю болезни. А даже если знает! Он не всегда может точно и внятно рассказать эту историю и отделить важное от случайного.
Когда мотор не завести, проблема становится «статичной». И такую ее понять можно лишь пошагово, при многоэтапной диагностики. Увы, весьма дорогой…
Предположим, клиент полностью уверен, что проблема «в дизеле». Но прав ли он? Автомобиль – тот же организм. В нем все взаимодействуют, и сбой одной системы сказывается на многих иных. Водитель же замечает лишь последнее звено цепочки неполадок – перебои в работе мотора, рывки, хлопки и т. д. Для диагноза таких данных мало. Так что первая задача диагностики – подтвердить или опровергнуть «виновность» дизеля.
Этап 2. Заведем – не заведем…
Очень важно понять: мы все же реанимируем – или работаем в морге, с трупом? Живых выхаживать удобнее и быстрее. Так что хороший дизельный центр приложит все силы, чтобы мотор завести. Для этого имеется специальный реанимационный набор. Он компактный, с ним можно работать и на выезде. Задача – определить последовательно: есть ли топливо в баке; поступает ли оно к топливному насосу; создает ли насос достаточное для запуска давление – и так далее, по всей цепочке от бака и до форсунок. Если весь путь пройден, все промежуточные системы и узлы «отозвались» и работоспособны, но мотор не запускается, у нас возникают основания сказать: проблема в форсунках!
Для теста форсунок к каждой индивидуально можно подключить патрубок с подачей топлива. Запустить систему в «защищённом» режиме и надеяться на лучшее. Заработала? Значит, даст ценные сведения. Обратный поток топлив в сборные колбы поможет определить равномерность подачи по всем форсункам и потребление – то и другое важно. К слову, допустимая разница в обратном сливе – не более 7%.
Этап 3. Подлый обман мотора, или запуск в обход штатных электронных систем
Используем имитатор импульсов датчиков коленвала и распредвала. Он создает впечатление у мозгов ECU автомобиля, что распред и «колено» крутятся, а значит – двигатель работает. Такой обман систем дает мастеру возможность наблюдать их, как будто он живые и исправные: опрашивать все исполнительные механизмы, в том числе форсунки, клапан EGR и иных «персонажей»…
Такой обман – наш последний шанс методом исключения найти датчик, который дает неправильный сигнал и блокирует запуск. Этап кропотливый, но труд того стоит! Все датчики в дизельном варианте дорогие, (самый бюджетный – не меньше 10 тысяч рублей), так что игра в ремонт «давайте менять все по порядку – это злой лохотрон, раздёргивание нервов клиента.
К слову. Оцените точность такой работы: при регулировках мы добиваемся зазоров никак не больше 4 микрон!
4 этап, он же – последний «бюджетный»
мы уже работаем не с автомобилем, а с форсунками, снятыми. Ключевые слова для понимания расходов времени и денег – форсунки еще не разобраны. Их разборка – очень дорогая и уже необратимая часть процесса. Если начали, то надо идти до конца.
Форсунки помещаются на стенд. Задача – оценить срабатывание электромагнитного клапана. Тест идет при давлении 600 бар, смешном для дизеля, но достаточном, чтобы система сочла: двигатель работает. В тесте мы смотрим два параметра – поток и распыл. Форсунка безбожно льет? Значит, прямая ей дорога в разборку, морочиться с реанимацией и настройками нет смысла.
Этап 5. Уже совсем не диагностика. Еще не совсем ремонт.
Начинаем с ультразвуковой мойки: долой все механические загрязнения снаружи и из внутренних полостей. А дальше тест на остроту зрения и твердость руки. Самая мелкая деталь форсунки – запорный шарик диаметром 0,8мм. Он бывает пластиковым. Уронили? Даже магнит не поможет в поиске… Одна радость: искать и не надо. Шарик – одноразовый.
Этап разборки завершается повторной мойкой. Вообще чистота – это очень дизельное понятие.
Этап главный по технологиям, важности и цене – ремонт.
Провести ремонт можно только в чистой комнате. Той самой, которая стоит очень дорого и похожа на операционную или крутую лабораторию. В этой зоне нет пыли. Зато есть дорогущая система фильтрации и спецкостюмы для сотрудников.
Чистая комната – она очень немецкая по своей природе: ахтунг и орднунг! Никакой спешки. Никаких ловких улучшений процесса с помощью «соображалки». Скучно, без всякого разнообразия, как роботы – по технологии от «а» до «я»…
Если привести в пример форсунки Bosch (а их в работе очень много), то работник с самым большим опытом и самым нордическим темпераментом, не совершая ни единой ошибки, все равно не сможет за смену отремонтировать и больше двух комплектов по 4 форсунки. Мы говорим о самом стандартом моторе, где комплект – это в среднем 4 форсунки.
Кстати, полный ремонт с разборкой допускают и технологически поддерживают полностью лишь два бренда: Bosch и Delphi.
Центр монтажного стола – микроскоп, соединенный со своеобразным стапелем. Их дополняет камера, которая пишет данные для архива. Дизельный ремонт предельно прозрачен и строго протоколирован!
Стапель, микроскоп, камера, специальный монтажный ключ – все они вместе составляют единую систему. В этой системе контролер процесса (а это не человек, а ПО концерна, хозяина технологии) знает буквально все: положение каждой значимой детали, угол поворота ключа, усилие затяжки и так далее. Процессы отслеживаются, контролируются, перепроверяются. Итог – полный протокол испытаний, присвоение форсунке индивидуального номера. Эта часть работы глобальна и проходит в головном центре, где хранятся все данные обо всех форсунках мира. Суть присвоения номера – не только в прошивке конкретных данных о параметрах, но в полном признании качества и ресурса данной форсунки по итогам ремонта.
Важная и безумно дорогая часть оборудования – динамометрический ключ, а вернее электронный комплекс контроля и исполнения технологии. Процесс ремонта по технологии Bosch включает более 60 операций этим ключом. Каждая остается в базе данных!
«Оригинальный» ремонт не может быть сокращен во имя бюджета. Замена целого ряда деталей прописана как обязательная и не зависит от степени их износа. Итоговая форсунка имеет ресурс новой и получает номер – именно наравне с новыми! Итоговый ее тест – аналогичен проверке новых изделий.
Ценнейший и не подделываемый документ «оригинального» дизельного ремонта – это пара тест-планов с испытательного стенда: до ремонта и после.
Продолжение – Третий совет дизелиста
Советы записывала Оксана Демченко
Автор публикации
