Напомню, что фактически либерализации индийская экономика обязана премьер-министру Нарасимха Рао, возглавившего правительство страны в то время, когда экономика была близка к развалу, страна переживала тяжелейший экономический кризис и была близка к краху финансовой системы и дефолту.
Уровень доверия к правительству Рао был настолько высок, что он смог получить карт-бланш на проведение перемен. Причем перемены эти была как две капли воды похожи на то, что потом пытались проделать в России.
Меры по оживлению экономики, проведенные с помощью министра финансов Манмохана Сингха – тоже будущего премьер-министра, заключались в ликвидации сложной системы лицензий, привлечения иностранных инвестиций путем увеличения максимальной доли иностранного капитала в предприятиях, открытия фондовых рынков, придание рупии статуса конвертируемой валюты, снижение максимальной налоговой ставки и приватизации многих государственных компаний. То, как это было проделано в Индии, результаты дало немедленно, но индийское общество такого стремительного рывка не выдержало и на следующих выборах в 1996 году, партия Индийский национальный конгресс, которую и представлял Рао, с треском проиграла оппозиции в лице Бхаратия джаната парти.
В общем, основы перемен в экономике были заложены правительством Рао всего за пять лет – с 1991 по 1996. Удивительнее всего то, что следующее правительство Атала Бихари Ваджпаи больше любило поиграть на патриотизме граждан и поразмахивать перед соседями ядерной дубинкой (правда, у соседей она тоже нашлась), но реформы Рао новый премьер-министр не прекратил, хотя теперь они проходили под лозунгом борьбы с бедностью.
С точки зрения автомобильной промышленности, реформы привели к пришествию на индийский рынок целого ряда иностранных предприятий, которые смогли не только закрепиться на нем, но и в некотором случае, ставить даже рекорды.
Maruti Suzuki
Первой ласточкой либерализации в автопроме стала Maruti Suzuki. Деятельность свою компания начала еще до либерализации в 1982 году. В общем, это было государственный проект по созданию в стране крупного производителя легковых автомобилей, однако правительство боялось за спрос на автомобили в стране, где основным транспортом населения были две собственные ноги. Партнером государственного предприятия – тогда оно называлось Maruti Udyog, была избрана японская компания Suzuki, как производитель маленьких, относительно дешевых и очень экономичных автомобилей. В общем, индийское правительство пыталось повторить историю ВАЗа, но сильно быстрее.
Начали с небольшого – сборки 40 тыс автомобилей из японских комплектующих. Однако, ставилась цели и перехода на отечественную комплектацию, объем который первоначально ограничивался 33%. Рынок внезапно откликнулся. Правительство уже видело спрос и выгоду и повысило уровень локализации до 65% (этот результат достигли в 1991 году), а выпуск нарастило до 100 тыс машин в год к 1988 году. Наращивание выпуска потребовало новых вливаний денег, которых у индийского правительства было немного, поэтому доля Suzuki была увеличена с 26 до 40 процентов.
Начался прорыв Suzuki на индийский рынок. Прорывы способствовали два важных решения. Во-первых, руководство новой автомобильной компании не собиралось останавливаться на одной модели, которые можно клепать до бесконечности и продавать на закрытом рынке по дорогой цене. Увидев спрос, производитель пополнял модельный ряд то легковушкой и маленьким моторчиком, то грузовичком, то микроавтобусиком. Соглашение с Suzuki было таковым, что по мере выхода новых моделей в Японии, они становились на конвейер и в Индии.
Вторым важным решением было решение не отдавать политику продаж и подбора моделей японским партнерам ни в каком виде и не при каких условиях. Руководство с индийской стороны сразу заявило японцам, что они – местные, они тут живут и лучше знают, что рынку нужно. И, как оказалось, действительно знало.
Удачно выбранная стратегия продвижения и подбор моделей привели к тому, что в 1993 году Maruti Suzuki выпустила миллионный автомобиль, в 2012 – десятимиллионный, а в 2015 году – уже пятнадцатимиллионный. Сейчас на долю Maruti Suzuki приходится более 50% индийского рынка легковых автомобилей.
При этом правительство Индии, начиная с начала 1990-х годов старается снизить долю своего участия в совместном предприятии.
С началом экономических реформ индийскому правительству удалось увеличить долю Suzuki до 50%, а в настоящее время доля японского партнера составляет несколько больше 56% – на большее не соглашаются японцы, но и правительство Индии особо не настаивает.
Читайте по теме: “Автопром Индии: патриархи и дети перестройки”
Автор публикации
