Закономерная случайность
На дворе стоял сложный 1947 год. Мелким предпринимателям, усердно трудившимся над возрождением нормальной жизни, явно не хватало подходящих транспортных средств: в то время автопром мог предложить либо дорогостоящие и неповоротливые грузовики, либо невместительные, но юркие легковушки. А нельзя ли как-то совместить эти два типа автомобилей, чтобы получить наилучшее сочетание грузоподъемности и мобильности при невысокой цене?
Господин Пон, посетив завод Volkswagen в городе Вольфсбурге, случайно увидел необычное самоходное шасси, созданное самими рабочими предприятия для перевозки тяжелых панелей между цехами. Простейшая конструкция, названная ими Plattenwagen, то есть автоплатформа, базировалась на платформе «Жука», при этом водительское место располагалось сзади над двигателем. Тут-то и заработало воображение голландца, и уже через несколько дней, а точнее 23 апреля 1947 года (эту дату, в отличие от даты создания «автоплатформы», история сохранила), он сделал в блокноте набросок модели невиданного прежде автомобиля. Это был странный для своего времени гибрид: вроде и грузовик, но не такой мощный и громоздкий, а вроде и легковушка, но не вполне комфортабельная и лишенная пассажирских сидений сзади. В общем, фургон на самоходной тяге.
Импортер здраво рассудил, что именно такой автомобиль как воздух необходим мелким торговцам и коммерсантам, поскольку позволит перевозить довольно тяжелую поклажу, будет дешев в производстве и, что немаловажно, в эксплуатации. Однако прошло почти два года, прежде чем смелый замысел обрел реальное воплощение: необыкновенную новацию по достоинству оценили не все сразу. Скорее всего, дело не сдвинулось бы с мертвой точки и по сей день, если бы идею не поддержал профессор Генрих Нордхофф — дипломированный инженер, возглавивший в начале 1948 года гражданскую администрацию фирмы (пришедшую на смену военной, состоявшей из представителей оккупационных войск). Вдохновленный предложением Пона, господин Нордхофф приложил все силы к реализации проекта, получившего в дальнейшем внутреннее название «Специальный тип 29». И его старания не прошли даром: машина все-таки появилась!
Вот так, сквозь тернии пробивалась к звездам легенда. В середине ХХ века еще никто и предположить не мог, что первый сошедший с конвейера 8 марта 1950 года серийный VW Transporter станет предвестником эпохальной серии автомобилей, которая переживет пять поколений. А может, и больше – сегодня пока судить рано.
Легендарный путь
Вряд ли стоит строить рассказ о развитии VW Transporter на банальном перечислении этапных для модели дат. Любой желающий без труда найдет их в массе источников. Конечно, события, стоящие за каждой скупой цифрой (1954 год — выпуск 100-тысячного VW Transporter; 1955 год — закладывается первый камень «Завода Transporter» и т. д.), наглядно иллюстрируют нелегкий и в то же время грандиозный путь, который одолел маленький трудяга, прежде чем стать легендой. Но чтобы осознать, почему именно VW Transporter обрел пленительный ореол культовости, одних лишь дат мало.
Ведь он был не просто первым микроавтобусом. Первых много, но кто сейчас, кроме историков автомобилестроения, вспомнит первый седан или первый универсал? Родившись в трудных послевоенных условиях, он олицетворил целую эпоху и, пережив ее, стал неотъемлемой частью современности. В этом его прелесть. VW Transporter, будь то Т1, Т2, Т3, Т4 или Т5, — это не просто однообъемный кузов или выносливый двигатель. В первую очередь это харизма, которой наделили автомобиль создатели. А харизма — понятие расплывчатое. Непонятно, откуда она берется и почему у одних она есть, а у других нет. И все же попробуем разобраться…
На пресс-конференции, посвященной запуску VW Transporter, профессор Нордхофф отметил: «Мы не связаны никакими техническими или философскими предубеждениями. Как и «Жук», новая машина не знает компромиссов. Мы начали не с уже существовавшего шасси, что не позволило бы нам найти цельное и системное решение, а с гипотетической конструкции, которая была слишком своеобразной, чтобы быть заимствованной. Речь идет о грузовой платформе, которая тянется от сиденья водителя до двигателя, расположенного сзади». Эти слова стали своего рода девизом уникальной модели, сопровождавшим ее, как потом оказалось, все годы производства. Действительно, бескомпромиссная машина, созданная без каких бы то ни было предубеждений и предрассудков, пленила потребителя раз и навсегда.
По проложенному пути тут же двинулись последователи и подражатели, но лидерство VW Transporter оставалось безусловным. Секрет успеха — в фантастической вариативности и многофункциональности, заложенной в концепцию «Транспортера». Уже практически с первых же собранных авто потенциальным владельцам предлагалась не статичная и незыблемая конструкция, а машина-конструктор, машина-трансформер, в которой любой человек мог реализовать свои предпочтения. Вот лишь небольшой пример: всего лишь через два месяца после начала производства появилась модификация комби, летом того же года наладили производство микроавтобусов с числом мест от 7 до 9, а осенью пошла в серию «скорая помощь». В 1951 году стартует производство люксового варианта микроавтобуса под названием Samba.
Интересную идею перевоплощений поддержали частные умельцы, и в том же 1951 году компания Westfalia из города Реда-Виденбрюк выпустила кемпер-бокс, с помощь которого «рабочая лошадка» легко превращается в автомобиль для активного отдыха: специальный бокс можно установить на автомобиль в пятницу и снять в воскресенье.
Дальше – больше. Спектр модификаций стремительно расширялся, каждый покупатель VW Transporter мог заказать по своему усмотрению абсолютно любой опциональный набор и приобрести именно то, что больше всего ему подходит. Transporter поступил на службу в полицию и в пожарную охрану, стал перевозчиком продуктов и мебели, машиной для корпоративных поездок и семейным другом. Эту традицию поддерживают и современные «Транспортеры». Сейчас покупателю предлагают более 200 опций на все случаи жизни. Сдвижные или распашные двери, климат-контроль или кондиционер, форточка на водительской или пассажирской двери, обивка из ткани или кожи и т. д. — без внимания не останется ни одно из пожеланий!
Отдельного упоминания заслуживает кинокарьера микроавтобуса. Удачное решение позволило ему не только обслуживать съемочные группы, перевозя огромное количество аппаратуры, но и превратиться в действующее лицо многих фильмов. VW Transporter участвовал в съемках более полутора сотен фильмов самого разного плана: от бесшабашных «мыльных» телепостановок до серьезных документальных и игровых кинопроектов. Причем, как самый настоящий актер, он был не только «приглашенной звездой» — машину можно увидеть и в качестве фона, и в коротких эпизодических ролях, и как главного героя. Вот лишь некоторые хорошо известные названия: «Грайндхауз» (2007), «Этот безумный, безумный, безумный мир» (1963), «Безумный макс 2» (1981), сериал «Святой», «Банзай» (1983), «Врата славы» (2001), «Маленькая мисс Счастье» (2006).
А какими бы были «бурные шестидесятые» без узнаваемого микроавтобуса? Они бы точно потеряли значительную часть своего очарования и оставили нам в наследство совершенно иной образ. Отнюдь неслучайно празднование шестидесятилетия модели, состоявшееся в октябре прошлого года в Ганновере, проходило в воссозданной обстановке эпохи «детей цветов».
Праздник наполняла атмосфера хиппи, «flower power», «мира и любви» и, конечно же, рок-н-ролла — ведь история авто неразрывно связана и с историей рок-музыки, а многие известные в те времена звезды рока и сегодня охотно пользуются микроавтобусом для гастрольных поездок.
Близкое прошлое
В восьмидесятые Transporter въехал уже практически полноценной легендой. Появился Caravelle — минифургон, сконструированный как пассажирский автомобиль повышенной комфортности. А чуть позже и Multivan, который сами немцы называют не иначе, как автобусом всех времен.
Девяностые упрочили успех, закрепив за моделью звездный статус, лишний раз подтвержденный выпуском принципиально нового четвертого поколения VW Transporter. Новизна проявилась не только в дизайне, но и в полукапотной компоновке, несущем кузове, поперечном расположении двигателя и переднем приводе. Список модификаций расширился до невообразимых границ. Длиннобазные, дизельные, люксовые, с коробкой «автомат», полноприводные и прочее, и прочее – описать все разнообразие «Транспортеров» в одной статье просто невозможно.
А когда в 2003 году миру была представлена пятая генерация, ее встретили буквально на ура. Не успел автомобиль сойти с конвейера, как его уже наградили всеми мыслимыми и немыслимыми премиями. Помимо самого главного трофея «Van of the Year», на счету T5 титул «Фургон 2003 года» в Германии и приз «Фургон 2003 года» от английского журнала «What Van?». Первый рекорд Volkswagen T5 — количество набранных баллов в конкурсе «Van of the Year»: 115 очков из 128 возможных. Таких высот не удавалось достичь ни одному коммерческому автомобилю за всю историю проведения конкурса «Van of the Year».
Именно так — потихоньку, год за годом все прочнее отождествляясь в общественном сознании с удобством, комфортом и практической пользой, простая зарисовка в блокноте предпринимателя превратилась в культовый автомобиль, завоевавший все страны и континенты.
автор Михаил Машин
Автор публикации
