Человек и марка – Генри Форд.
На заре автомобилестроения генеральным представителем «Форд мотор компани» для всей России был петербургский торговый дом М. С. Фриде, который продавал машины модели «Т» под лозунгом «Легкий. Быстрый. Прочный» и в своих рекламных проспектах призывал: «Купите «Форд» не потому, что он самый дешевый, а потому, что он самый лучший». Можно было бы поставить под сомнение эти слова – рекламные издания всегда, мол, пользуются специфическим лексиконом.
Но в отчете комиссии по организации испытательного автомобильного пробега, организованном русским военным министерством (ведомством куда как более солидным!) в 1912 году, есть такие слова:
«… Автомобили «Форд» просты по устройству, компактны; испортившиеся детали заменяются без затруднений, сделаны из прекрасного материала. Легко берут всякие подъемы, проходят по всяким дорогам и очень экономны в расходе бензина и шин благодаря своей легкости». Как следствие, русская армия закупила тысячи «фордов» модели «Т», и они наилучшим образом зарекомендовали себя в годы первой мировой, а затем и гражданской войны. Один из этих автомобилей по сию пору экспонируется в столичном Политехническом музее.
«Форд-Т» на одном из фронтов гражданской войны. Буквы А, О, В, Ц, И, К на его борту означали, что машина принадлежала автоотделу Правительства Советской России.
Первые машины пришли в Россию уже на следующий год после создания Генри Фордом собственной фирмы. Например, в Киеве эксплуатировалась машина модели «С» (третья по счету модель) 1904 года! Продавались они и в Одессе, и на всем Черноморском побережье стараниями некоего Бломбер-га, дяди известного в последующие годы бизнесмена Арманда Хаммера.
Слева направо: председатель ВСНХ СССР Межлаук, Генри Форд и председатель советской внешнеторговой организации «Амторг» Брон после подписания договора с «Форд мотор компани» (весна 1929 г.).
Слово «форд» в переводе с английского – «брод». Когда в двадцатые годы между США и СССР еще не были наведены дипломатические и коммерческие мосты, реку отчуждения кому-то надо было переходить. «Форд мотор компани» уже в начале 20-х стала продавать нам колесные тракторы. Ленинградский завод «Красный Путиловец» (ныне Кировский) с 1924 по 1992 год по американскому образцу изготовил почти 40 тысяч тракторов «Фордзон».
Первый грузовик, изготовленный в январе 1932 года на ГАЗе по чертежам «Форд-АА». Машина впоследствии называлась ГАЗ-АА и в модернизированном варианте выпускалась до 1950 года.
Весной 1929 года правительство нашей страны подписало с Фордом договор о технической помощи в постройке и пуске гигантского по тем временам автомобильного завода в Нижнем Новгороде. Он должен был выпускать легковой «Форд-А» и грузовой «Форд-АА». Договор заключили на девять лет.
Наша сторона в качестве оплаты должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей на общую сумму 72 миллиона золотых рублей. Из этих деталей заводы имени КИМ в Москве (ныне АЗЛК) и «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде (ныне ЗСА) должны были собирать автомобили «Форд». Одновременно строился ГАЗ, который вступил в строй в 1932 году.
Договор 1929 года оказался выгодным обеим сторонам. Мы получили 72 тысячи новых автомобилей и современный завод. «Форд» обеспечил себе сбыт машин на 4 года, причем 1930-й пришелся на самый пик депрессии, когда в США производство автомобилей уменьшилось на 31 процент. Когда СССР в 1930 году начал сборку «фордов», заводы компании в США работали порой по 2 – 3 дня в неделю.
Долгое время «Форд», как и все другие заграничные марки, был редкостью, лишь отдельные автомобили дипломатов (взгляните на номер) несли информацию о новинках. Здесь мы видим характерный для той эпохи «Форд-Фэрлейн-500» 1959 года.
Но не только экономическая целесообразность объединяла нас с Фордом. Менталитет российского автомобилиста уже тогда был расположен к фордовским машинам: как-никак, а к 1929 году они составляли большинство в автомобильном парке СССР. К тому же книга Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения» с 1924 по 1928 год выдержала 9 (!) изданий. Его методами производства, философией, моделями интересовались миллионы людей. И нет ничего удивительного, что в феврале 1935 года (за три месяца до истечения договора) была подписана в печать книга Н. Беляева «Генри Форд» из серии «Жизнь замечательных людей». Он стал первым зарубежным промышленником, отнесенным у нас к этой категории.
Генри Форд (1863 – 1947), получив образцы ГАЗ-АА и ГАЗ-А от коллектива ГАЗа, написал в ответ: «Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями… Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей стране”
Когда наша страна вступила в войну с фашистской Германией, в числе 401 тысячи автомобилей, которые СССР получил по ленд-лизу от союзников, оказалось немало фордовских машин. В их числе джипы GPW (однотипные с «виллисами»), амфибии GPA, грузовики 2G8T, полноприводные грузовики WOT8 и бронеавтомобили М8 – добротные, надежные машины, которые до сих пор с признательностью вспоминают ветераны войны.
На американской национальной выставке в Москве 1959 года среди нескольких «фордов” поражала воображение модель «Тандерберд». Тогда это был самый желанный автомобиль в Америке.
«Форд-Кастом» 1949 года, когда появился впервые в Москве, вызвал фурор. Он и для американской компании – революционная модель: независимая подвеска передних колес и несущий кузов.
Конец 40-х и начало 50-х годов – период «средневековья» в отношениях с «Форд мотор компани» и вообще с автомобилестроением США. Прорывом в этом смысле стала американская национальная выставка в Москве в 1959 году. Среди ее обширной автомобильной экспозиции машины «Форд» занимали видное место. И посетители проявляли к ним живейший интерес, словно при встрече с давними знакомыми.
Затем дважды с деловыми визитами к нам приезжал Генри Форд И, внук основателя знаменитой фирмы. Он привозил предложения по деловому сотрудничеству с нашими автомобильными заводами, но время тогда еще не благоприятствовало совместным проектам.
Нвразрывна связь времен. Один из самых первых «фордов» модели «С» – именно такие в 1904 году появились в Киеве. Слева – всемирная модель «Форд-Мондео».
Только в 90-е годы наступил новый этап в развитии деловых отношений России с американскими фирмами, среди которых наши автомобилисты неизменно выделяли «Форд мотор компани». Ее машины демонстрировались на Международной автомобильной выставке МИМС-92 на ВДНХ в августе 1992 года. На ежегодных российских автосалонах экспозиция «фордов» с каждым годом становилась все более обширной. На территории России ныне действуют два десятка официальных дилеров, и весной в столице открылось официальное представительство «Форд мотор компани». Времена изменились, и теперь можно уже говорить не о броде, а о постоянном мосте между этой компанией и российскими потребителями.
Фото В. Мамедова, А. Новикова
автор статьи – Лев ШУГУРОВ
Статья взята из открытых источников сети Интернет
Лев Михайлович Шугуров (22 марта 1934 — 16 октября 2009) — советский и российский журналист, автоисторик, инженер-конструктор. В 1960-х годах был председателем скоростного комитета Федерации автомобильного спорта СССР. Председатель клуба «Следопыты автомотостарины» («САМС») с момента его основания (1975 г.) до конца 1980-х годов. Родился в Москве семье инженера по строительству дорог и машинистки одной из московских газет. В 1952 году поступил в МГТУ им. Баумана на специальности «Автомобили». За сконструированный 10-ти кубовый моторчик для гоночных моделей автомобилей на четвертом курсе получил престижную тогда стипендию Жуковского. Диплом Лев Шугуров защитил по теме «Микролитражный автомобиль» и по распределению попал на МЗМА (АЗЛК). В 1958 году в журнале «За рулём» вышла первая публикация Льва Шугурова. Посвящена она была тому самому микролитражному автомобилю, над которым Шугуров работал ещё в МВТУ и который позднее выставлялся на ВДНХ. Он и по сей день сохранился и находится в запасниках Политехнического музея…В середине 1970-х годов Лев Шугуров, уже трудившийся завотделом в журнале «За рулём», предложил регулярно публиковать историю советского автопрома в рисунках. Именно в рисунках, а не в фотографиях, поскольку многие исторические авто сфотографировать уже не было возможности. В качестве художника был приглашён Александр Захаров, чьи рисунки серии «Из коллекции „За рулём“» на последней странице издания публиковались с 1977 по 1990 год.
Первая книга Льва Шугурова – «Автомобили страны Советов» вышла в 1980 году, три года спустя вышло второе издание.
На основе этих книг и многочисленных статей в 1994 году в издательстве ИЛБИ в серии «Клуб фанатов техники» вышел двухтомник Л. М. Шугурова «Автомобили России и СССР», посвящённый 100-летию русского автомобиля (первый том — апрель 1994 г., второй том — конец июля 1994 г.). В 1998 году к ним добавился третий том, рассказывающий об истории отечественного автомобилестроения в 1970—1996 годах.
Затем последовали книги «Под знаком льва» и «История Рено в России», «Старая любовь не ржавеет. История Mercedes-Benz на земле российской», фотоальбом «Автомобильная Москва» и легендарная „Погоня за Руссо-Балтом“», в которой автор обобщил результат своих многолетних исследований, посвящённых истории этой легендарной марки. Последней книгой Шугурова стала работа «В зеркале заднего вида», опубликованная в 2007 году.
Последние несколько лет своей жизни Лев Шугуров тяжело болел и практически полностью лишился зрения. В результате осложнения врачам пришлось ампутировать ему ногу. Последней статьёй Л. Шугурова, опубликованной вскоре после его смерти, был материал в газете «Авторевю», посвящённый истории отечественного автомобилестроения в начале XX века.
Автор публикации
