Изменится ли бизнес СТО? - Электронный журнал Авто3н
— Мы постоянно сталкиваемся с великими возможностями, тщательно замаскированными под неразрешимые проблемы. Ли Якокка
Ли Якокка

Изменится ли бизнес СТО?

Мы попросили рассказать Николая Янковского, сервисного директора сети VIANOR, заместителя председателя Ассоциации «РАСТО» о том, отразятся ли изменения в парке электромобилей на бизнесе СТО

Электрокары в России бьют новый рекорд. Так, сначала года по октябрь, в стране купили 845 автомобилей с альтернативным источником питания, что на 118% выше прошлого года,  сообщает Ассоциация Европейского Бизнеса.

Если говорить о парке электрокаров и гибридов России, то АА «Автостат»  приводит следующие цифры:

Парк электрокаров и гибридов России
Парк электрокаров и гибридов с пробегом.

Как считают эксперты Auto3N, перспективы развития электромобилей в нашей стране оцениваются довольно специфическим образом, на основе борьбы западного мира с зависимостью от углеводородов, и политическим нежеланием закупать их в «неприятных» им странах.

Читая западную прессу в оригинале можно, однако, увидеть сильные причины другого характера. Они связаны, в первую очередь с желанием автопроизводителей зарабатывать больше. Для людей, знакомых с принципами автомобилестроения, ясно, что разработка новых платформ, агрегатов, систем управления занимает в расходах очень весомую долю. Теперь посмотрим, как будет проектироваться электромобиль: силовая установка будет куплена полностью готовой у профильной компании, равно как и батарея.

Автопроизводитель сделает кузов помоднее, настроит шасси, зальет софт – и всё, автомобиль готов! Не стоит также забывать логичное желание Автопроизводителя поставлять авто напрямую клиенту, а заработок дилера забрать себе. Автомобиль с ДВС всё-таки требует квалифицированного сервиса, так как ДВС оснащен регулярно заменяемыми деталями, дефект удается выявить только после диагностики и так далее.

Коллеги, скептически относящиеся к скорому нашествию «электричек» выдвигают несколько аргументов, которые, как мне кажется, весьма сомнительны.

Вот эти ТОП-5 аргументов:

1.       Батареи служат недолго, их утилизация – проблема, и, в конечном итоге, экологии наносится значительный урон. Да, это было на самом старте использования электромобилей, с 2016 года в Евросоюзе работает Европейское Батарейное Агентство, цель деятельности которого – стандартизировать батареи, наладить эффективную промышленную утилизацию, и повторное использование химических компонентов. Первые подвижки уже есть, два крупных автоконцерна будут оснащать свои новые модели электромобилей унифицированными батареями. После критического «старения» батарея будет утилизирована, и уже 70% химических компонентов сейчас используются повторно. Нет сомнений, что после полной стандартизации батарей эффективность переработки батарей подойдет вплотную к 100%.

2.       Наша страна, как обладатель больших углеводородных запасов, будет продвигать использование ДВС долгие годы, в том числе через экономические программы поддержки. Такая точка зрения оправдана, если ее высказывает непрофессионал в сфере автосервиса. Если осмотреть на этот аспект профессионально, «изнутри» бизнеса, можно увидеть простой и эффективный рычаг давления, который способен в течение нескольких лет завершить историю ДВС: поставка запасных частей из сложнотехнической программы: детали тех же ДВС, блоки управления, и т.п. Уже сегодня мы не можем производить капитальные ремонты целого ряда моделей двигателей из-за отсутствия запчастей. В какой-то, нужный глобальным автоконцернам момент, поставка будет сначала урезана, а потом полностью свернута. Наше традиционное «Китай все сделает» в данном случае не сработает, поскольку китайские электромобили будут поставляться в Европу, и в случае нарушения авторских прав неизбежны санкции. Да и сам Китай – он уже массово выпускает электромобили, а мелкие фабрики, которые попытаются что-то выпустить  для ремонта ДВС в нарушение авторских прав – будут беспощадно ликвидированы, чтобы не мешать крупным игрокам.

3.       Энергетическая инфраструктура не готова к появлению большого количества зарядных станций. В больших городах эта инфраструктура готова на 100%, и даже больше. Доказательство очень простое: подстанция, работающая в моем дворе питает 800 квартир. На каждую квартиру выделено 10 кВт мощности. Итого, теоретически, подстанция может обеспечить мощность в 8000 кВт, что, в реальности, конечно, не бывает, и поэтому есть так называемый коэффициент совместного использования, он равен обычно 0,6. Это значит, что дворовая подстанция вполне «потянет» мощность 5000 кВт. Поскольку я не профессиональный энергетик, так же, как и большинство читателей, можно оценить и способность подстанции еще проще: она точно «потянет» включенные в каждой квартире одну конфорку плиты, один пылесос, и освещение, в сумме это примерно 4 кВт. Итого, ночью, когда все спят, можно задействовать 3200 кВт, что обеспечит полную ночную зарядку четырехсот автомобилей. В моем дворе их в три раза меньше, таким образом, потенциал энергетики в конкретном месте составляет 300%!

4.       Зарядные устройства дороги, и их системной установкой никто не будет заниматься. Уверен, будет наоборот. Как только в городе закончатся программы по замене бордюров, увеличения количества штрафующих камер, развития электробусов и т.п., тема заработка на продаже электроэнергии будет принята на уровне серьезных программ, и зарядные станции будут расти как грибы после дождя.

5.       Электромобиль будет сильно дороже обычного автомобиля, и недоступен для людей со средним достатком. За рубежом, конкретно во Франции, есть опыт использования электромобилей с ограничением по территории и предельной скорости. Грубо говоря, на магистраль таким авто путь заказан. Соответственно, должен ли этот автомобиль быть настолько травмобезопасен при столкновении на большой скорости, как обычный автомобиль с ДВС? А если, в угоду «батарейным» особенностям, предельная скорость в городе будет не 60, а 40 км/ч, то зачем эти лишние 250-300 кг кузова, которые нужны только для поглощения энергии удара? Вопрос разницы в себестоимости электродвигателя и ДВС оставим в стороне, здесь ясность полная исходя хотя бы из количества дорогих деталей, работающих в ДВС.

Подводя итог, действительно серьезных аргументов против экспансии электромобилей нет.

Сервисная проблематика: судя по всему, наш бизнес ждет очень серьезная перестройка, я больше склоняюсь к термину «сдувание». Количество сервисных операций и продаваемых товаров для этих автомобилей драматически низкое, в сравнении с сегодняшним положением дел.

Насколько мы готовы обслуживать такие авто, если и для обычных мы ищем диагностов и электриков годами? Стоит ли в работе с колледжами учить ремонту и обслуживанию ДВС?

Читайте по теме в журнале Auto3N: Отразится ли рост электромобилей на рынке автосервисных услуг

Автор публикации

не в сети 20 часов

Auto3N

0
главный редактор
Комментарии: 65Публикации: 1140Регистрация: 15-10-2020
Электронный журнал Авто3н
Комментарии

  1. Алексей Р.

    Новость в тему от Reuters: BMW продала свой миллионный электромобиль

    — Около 70% проданных электромобилей были гибридами;
    — К 2025 году планирует достичь двух миллионов продаж чисто электромобилей;
    — Автопроизводитель стремится к тому, чтобы к 2030 году по крайней мере 50% мировых продаж приходилось на электромобили;
    — Отсутствие инфраструктуры для зарядки является основным препятствием для более быстрого потребления электромобилей.

    Ответить