Сергей Целиков, директор агентства «АВТОСТАТ», рассказал о ситуации на рынке РФ. За 7 месяцев 2022 года наш авторынок упал на 55% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Самое большое падение (-59%) отмечается в сегменте легковых автомобилей. По итогам 7 месяцев картина не такая удручающая, потому что 1 квартал года был хороший, но потом ситуация резко ухудшилась. Поэтому даже при самом оптимистичном прогнозе эксперты не обещают продажи более 600 тысяч машин за весь год. Изменилась и структура рынка: отечественная LADA все еще на первом месте, но состав лидеров уже другой: в ТОП-10 много «китайцев», которые продолжают и производить, и ввозить машины.
Сергей Удалов, исполнительный директор агентства «АВТОСТАТ», добавил в общую картину рынка статистику, связанную с импортом. В 2022 году пик импортируемых автомобилей пришелся на февраль. Тогда в нашу страну было ввезено более 32 тысяч машин. При этом доля новых автомобилей составила 65%. В июле было импортировано 25 тысяч легковых автомобилей. Однако, доля новых машин составила лишь 32%. Остальные – с пробегом.
Из иностранных государств привозят автомобили как юридические лица, так и обычные граждане. Однако, доля физических лиц постоянно растет. И если в феврале физлицами было импортировано только 2% от общего объема ввозимых новых легковых автомобилей, то уже в июле этот показатель вырос в 10 раз – до 20%. В сегменте автомобилей с пробегом ситуация иная. Юридические лица практически не ввозят в страну подержанные машины. Это делают обычные граждане. Начиная с января, доля физлиц превышает 90%. Уже в июле 99% б/у машин было ввезено «физиками».
Из каких стран чаще всего импортируют машины? В 1 квартале в сегменте новых легковых автомобилей лидировали Китай (28,3%), Бельгия (25,2%) и Германия (17,4%). Во 2 квартале ситуация изменилась. В лидерах также остается Китай (80,6%). На втором месте – Южная Корея (7%), на третьем – Япония (2,6%). В сегменте автомобилей с пробегом и в первом, и во втором квартале в лидерах находится Япония. С долей рынка в 86,6% и 87,4% соответственно. На втором месте с огромным отставанием – Беларусь (1 квартал – 3,9%, 2 квартал – 2,8%). На третьем месте в первом квартале была Германия (2,5%), во втором – США (2,3%).
Как происходит оформление электронного паспорта на ввезенные путем параллельного импорта (ПИ) автомобили, рассказал Илья Минкин (АО «Электронный паспорт). Машина ввозится в некую третью страну, ставится там на учет, а через какое-то время попадает в Россию (через неделю, месяц, год). Наличие всех необходимых документов гарантирует, что автомобиль будет выпущен из страны без препятствий и получит в России электронный паспорт – сам процесс его оформления занимает считанные минуты. А вот признает ли этот паспорт действующим ГИБДД и разрешит ли эксплуатацию на дорогах, зависит от ряда обстоятельств (есть ли ОТТС, есть ли ГЛОНАСС и др.).
При ввозе автомобиля через механизм ПИ необходимо учитывать много нюансов. И возраст автомобиля, и его экологический класс (не ниже «Евро-5», если ввозом занимается юрлицо), наличие системы «ЭРА-ГЛОНАСС», наличие документов, с помощью которых можно будет получить разрешение на его эксплуатацию на территории России. Опыт показывает, что физическому лицу ввезти единично автомобиль «для собственных нужд» намного проще и дешевле, чем юридическому – целую партию (для этого предстоит проводить серьезный цикл испытаний в аккредитованных лабораториях).
Сергей Аникеев (НАМИ) рассказал о процедуре оценки соответствия транспортных средств: действуют Договор о Евразийском Экономическом Союзе, Постановление 855, Технический регламент «О безопасности колесных средств». Сегодня временно правительство упростило ряд требований. Тем не менее, когда автомобиль поступает из третьих стран, оценке безопасности, технической экспертизе подлежит КАЖДЫЙ такой ввозимый автомобиль. Договор купли-продажи не считается основанием для разрешения эксплуатации автомобиля на территории России. Особенно сложно идет процесс оформления по моделям, которые никогда не ввозились в Россию.
По автокомпонентам ситуация аналогичная: одно дело, когда вы везете запчасти для ремонта и обслуживания личной машины, и совсем другое, если хотите импортировать партию для дальнейшей продажи. В этом случае нужны документы, подтверждающие, что запчасти проходили испытания в аккредитованных лабораториях, поэтому заполняется декларация в таможенных органах.
Параллельный импорт: за и против
Независимый эксперт Сергей Бургазлиев напомнил о некоторых парадоксах, которые мешают сделать параллельный импорт автомобилей и запчастей массовым явлением, даже когда ввоз машины происходит с территории стран ЕАЭС, где фактически провозглашена «единая таможенная территория». Но в реальности – имеют место разные утилизационные сборы, разность в отношении к покупателям-физлицам и юрлицам, есть вопросы к организациям, уполномоченным выдавать разрешения. Существует и очевидная несправедливость с точки зрения технического урегулирования: допустимый экологический класс российских марок, которые сегодня могут выпускаться и продаваться (и ввозиться, когда речь идет о «физиках») – «Евро-2», для ввозимых иномарок – не ниже «Евро-5». Неоднозначная ситуация и с оригинальностью автокомпонентов: есть качественные, но не брендированные.
Эксперт по ВЭД Мария Шувалова напомнила, что, разрешив параллельный импорт, государство, по сути, дало добро на «юридический контрафакт». И поэтому надо понимать, что партии таких поставок будут небольшие (на большие – не даст согласие производитель), в цепочке от производителя до покупателя будет больше звеньев и продукция может только подорожать.
Не все европейские автомобили и автокомпоненты можно заменить Китаем, но для того и создан механизм ПИ, которым надо уметь пользоваться. Так считает эксперт ВЭД, сооснователь DigitalVED Анна Фомичева. Выступая на форуме, она призвала участников не бояться пробовать работать с третьими странами, грамотно оценивая обстоятельства. Где искать новых поставщиков? Это в первую очередь – страны ШОС и БРИКС, а также Вьетнам и Иран, с которыми у России подписаны соглашения о зоне свободной торговли. Это, конечно, Китай. Заниматься параллельным импортом нужно, создавая прямые связи, без участия аутсорсинговых компаний, которые рано или поздно потянут одеяло на себя. Занимаясь внешнеэкономической деятельностью, необходимо всегда думать немного вперед: когда ввозите что-то по параллельному импорту, не забывать, что он когда-нибудь кончится, поэтому с самого начала стоит продвигать собственную торговую марку. Необходимо правильно выстроить взаимоотношения с банками, чтобы при необходимости иметь возможность перегонять рубли – в юани, юани – в доллары и наоборот. Среди рисков Фомичева выделила: обман, увеличение срока доставки (поскольку в механизме участвуют третьи страны), утрата товара, увеличение стоимости доставки.
Советник по стратегии компании «Корбизнес» Сергей Зыков рассказал, с какими проблемами сталкиваются участники рынка корпоративных продаж в условиях санкций и разрешенного ПИ. Корпоративные продажи всегда были небольшими в сравнении с объемами розничных продаж, но они были более стабильны и на них в меньшей степени влияли внешние факторы. Параллельный импорт в этом сегменте имеет свои сложности: становится затруднительным получать адекватный уровень сервиса, нет понятной системы обязательств и гарантий, под вопросом юридическая чистота сделок. В современных реалиях часть компаний отказывается от собственных автопарков.
Автодилеры, автозапчасти и параллельный импорт
Клиенты ждут от дилеров работы и насыщения рынка. Они рассчитывают на ассортимент, на адекватные цены, на гарантию и сервис. Все эти моменты на сегодня не определены. «Из крупных дилерских компаний я не знаю ни одной, кто сумел бы наладить параллельный импорт, — говорит Дмитрий Гулин (РОАД). — Отчасти потому, что еще есть какие-то склады. И требования у крупных ДЦ к юридическим аспектам сделок достаточно высокие, нам есть что терять, и мы не склонны к рискам, хотим сохранить свой бизнес». Гулин напомнил: большая часть санкций носит неявный характер. То, что производители уходят из страны – это результат неявных санкций, многие уходить не хотят. Так, в перечень марок, разрешенных для параллельного импорта, утвержденный Минпромторгом, сегодня не входят «китайцы», «корейцы», Peugeot, Citroen, Mazda. Очевидно, это компании, которые сумели убедить, что они справятся с ситуацией и обеспечат рынок. Какой еще актив сегодня есть у дилеров? У многих из них пока действуют договоры с производителем хотя бы в поставках запчастей, и это тоже важно.
Илья Плисов (Союз Автосервисов), говоря об импорте запчастей в 2022 году, напомнил, что в данном секторе у параллельного импорта не было возможности себя проявить: лишь 4 августа появился перечень с указанием кодов, по которому стало можно ввозить запчасти. Многие зарубежные производители автокомпонентов финансово мотивированы продолжать сотрудничество с Россией. Некоторые из них (но неофициально!) готовы способствовать поставкам через третьи страны и принимать претензии по гарантиям. И если в компании нет радикально настроенных руководителей или акционеров, то такие производители ищут пути легитимных поставок. Но пока это нашло отражение только в заявлениях компании Renault, готовой поддержать сервис своих автомобилей в России. И сейчас многие хотят посмотреть, как это будет реализовано на практике.
Между тем дефицит по ряду позиций на российском рынке запчастей уже ощущается. Текущие импортеры до сих пор не перестроили цепочки поставок; новые этапы в цепочке поставок несут за собой: удорожание товара, увеличение срока прохождения заказа, ограничение объемов заказа, риски потери поставщика; нет возможности анализировать ситуацию в целом. Автокомпонентщикам пока нетрудно поддерживать на складах основные позиции запчастей по распространенным маркам – здесь им могут помочь те же азиатские страны. Но когда речь идет о дорогих европейских или американских марках/моделях, да еще редких, поддерживать такие автомобили невероятно сложно.
О сложностях на рынке смазочных материалов рассказала Лейла Алиева, генеральный директор Группы компаний «КУППЕР». Она напомнила, что в Россию прямой импорт смазочных материалов составлял примерно 300 тысяч тонн в год. Самое основное в смазочных материалах – пакеты функциональных присадок. На мировом рынке 80% рынка присадок принадлежит так называемой «большой четверке»: Evonik, Afton, Infineum и Chevron. Однако, они ушли с российского рынка и тщательно отслеживают, куда отправляется их продукция. В России уже возник дефицит ресурсных масел высокого класса. На чем сейчас работают производители и автосервис? Что-то привезли из Китая, где-то произошло импортозамещение, но как будет дальше?
Ориентируясь на объявления Авито, Александр Плехун (Авито запчасти) отметил общее повышение спроса на запчасти (только на Авито сегодня более 28 млн объявлений). Среди других трендов: спрос на новые запчасти выше, чем на б/у. Постепенно меняется структура спроса по автопроизводителям: появились бренды-лидеры, покупатели стали больше интересоваться брендами, на которые раньше не обращали внимания, изменилась конверсия по производителям. Изменилась тенденция и региональная: появились регионы, где спрос на запчасти вырос на 60% и выше.
Как страховать и кредитовать машины, привезенные по параллельному импорту?
Любые F&I- действия с ввезенными по ПИ автомобилями натыкаются сегодня на юридическое противоречие. Об этом напомнила Ольга Габеева (Открытие Авто). Ввезенное таким путем транспортное средство автоматически попадает в категорию подержанных, даже если его пробег не более 1000 км. Но в ПТС уже вписаны физлица, и банки не имеют права считать его новым. А соответственно не могут применять в отношении таких автомобилей удобные и более привлекательные продукты, разработанные для покупки новых машин. Пока это противоречие не снято (фактически автомобиль новый, а юридически – нет), это будет мешать кредитным продажам, страхованию и пр.
Как поддерживать гарантию на автомобили, привезенные через третьи страны – в качестве разрешенных продуктов параллельного импорта? На форуме этой проблеме отвели отдельный блок программы. Как выяснилось, проблемы с ремонтом и сервисом автомобилей есть сегодня не только у ввезенных машин.
Страховщики с конца февраля наблюдают существенный рост стоимости запчастей (в среднем – на 30%, по некоторым маркам – на 50%). Вслед за ростом цен на автомобили выросла и стоимость запчастей. Кроме того, выросло число сезонных обращений по каско (раньше с мелкими сколами и мелкими неполадками продолжали ездить). Плохой тренд: очень долгое ожидание запчастей для ремонта, иногда с непонятным прогнозом на наличие нужных деталей. Поэтому растет число клиентов, которые не хотят ждать, соглашаются на денежные выплаты. В августе доля таких клиентов уже превысила 10%. Хороший тренд: специалисты прогнозировали в недалеком будущем рост числа угонов автомобилей из-за нехватки запчастей – пока такого нет.
Вопрос страхования и гарантийного ремонта для автомобилей, ввезенных по параллельному импорту, предлагается решать путем приобретения сервисных продуктов. Так, Олег Зевакин (АвтоАссист) решением проблемы видит покупку «технической гарантии» как сервисной услуги. Это может быть услуга по организации ремонтных работ и оплата ремонта на станциях СТО в случае поломок основных узлов и агрегатов автомобилей. Может предлагаться как на новые машины, так и на автомобили с пробегом, на которые закончилась гарантия завода-изготовителя.
Сергей Кожевников (Ренессанс Страхование) рассказал об аналогичном продукте «Продленная гарантия». При этом, если пробег ввезенного автомобиля не более 100 км, страховщики готовы рассматривать его как новый, но с обязательным предварительным техосмотром. Есть вариант – коробочный продукт, покрывающий самые дорогостоящие узлы и детали. И есть расширенное «кастомизированное решение» – его прорабатывают в соответствии с гарантийной политикой изготовителя. Учитывая возможные сложности с поиском запчастей, в продукты включают еще несколько опций – ремонт неоригинальными деталями, денежные выплаты, невозможность ремонта.
Автор публикации
