Выбираем авто. Audi S6 (4.2i) АКП-5 - Электронный журнал Авто3н
— Мы постоянно сталкиваемся с великими возможностями, тщательно замаскированными под неразрешимые проблемы. Ли Якокка
Ли Якокка

Выбираем авто. Audi S6 (4.2i) АКП-5

Заряженная версия Audi A6, выпускавшаяся с 1999 года, практически ничем не отличается от гражданской модификации. Некоторые владельцы S6 пытаются убедить себя и окружающих в более высокой манёвренности своего автомобиля, но это, скорее всего их личные субъективные ощущения.

А вот проблемное восстановление узлов и агрегатов, большинство из которых требует только замены, доказанный факт. К тому же неоригинальных запчастей на эту версию в природе не существует, только фирменный оригинал. Это же, кстати, касается и более спортивной версии RS6, на которую китайскую или турецкую замену найти практически невозможно.


Что на S6, что на RS6 изначально с 1999 года ставился двигатель V8 объёмом в 4200 куб. см и мощностью в 300 л.с. с обозначением ASG. Мощностные характеристики ему обеспечивали 32 клапана в газораспределительном механизме и система впрыска Bosch MPI. Основными проблемами этого силового агрегата являются дорогое техническое обслуживание и малый ресурс. В марте 2002 года компанию ASG составил ВАS такого же объёма и мощности. Отличался этот V8 не только наличием 5-ти клапанов на цилиндр и системой ГРМ с двумя распредвалами DOHC, но и большим расходом масла на угар, доходящим до 1 л на 1000 км пробега. Ремонтопригодность его никакая из-за негильзованного блока цилиндров, поэтому и рентабельность очень низкая. Возможно, и по этой дополнительной причине выпуск его прекратили в 2004 году.


Параллельно с 4.2i (ВАS) на автомобиль с того же марта 2002 года начали устанавливать ещё более мощный V8 на 40 клапанов 4.2i (ВАТ) в 334 л.с. Он так же отличается прожорливостью, большим расходом масла на угар и дороговизной ремонта, так как дешёвые неоригинальные запчасти кроме дополнительных эксплуатационных проблем большей радости не доставят. Ставился на S6 ещё один силовой агрегат 4.2i мощностью в 340 л.с. и 32-мя клапанами с обозначением ANK. Проблемы у него те же, что и сотоварищей – боязнь перегрева, неправильного масла и несвоевременной замены ремня ГРМ.

Нормальный расход масла на угар так же достигает 1 л на 1000 км, что для этого двигателя является нормой и не придаёт оптимизма в повседневной эксплуатации S6. Прибавь сюда текущие прокладки клапанных крышек и стоимость технического обслуживания возникает вопрос: не слишком ли дорогое удовольствие содержать автомобиль с двигателем, у которого даже свечи зажигания самостоятельно заменить не представляется возможным, так как для снятия высоковольтных проводов необходим специальный инструмент. В противном случае можно легко повредить изоляцию, что зачастую и происходит по вине гаражных специалистов.


На спортивную RS6 с 2003 года устанавливался мощный турбированный вариант 4.2i (Bi-turbo) с двумя турбинами высокого давления, выдающий 450 л.с. с обозначением BCY. О трудоёмкости технического обслуживания этого V8 говорить не приходится, гораздо бóльшую головную боль может преподнести невозможность проведения капремонта с расточкой цилиндров. На него даже не существует ремонтных комплектов, хотя ресурс цилиндро-поршневой группы редко переваливает за 100 тыс. км пробега. В принципе, капремонт с заменой самогó алюминиевого блока с алюсиловым покрытием цилиндров возможен за приблизительно 4000 у.е., существуют даже китайские и турецкие гильзы под ремонтный размер. Но даже если удастся найти гаражных умельцев для перепрессовки стаканов, то гарантии беспроблемной эксплуатации после такого капремонта никто не даст, хотя за работу придётся заплатить сполна.


С апреля 2004 года мощность двигателя BCY на версии RS6 Plus была увеличена до 480 л.с., но проблем от этого меньше не стало. По-прежнему текут прокладки ГБЦ (что актуально для всех V8 этого автомобиля), прорываются шланги воздушной магистрали, а замена турбин ТКР с изменяемой геометрией ощутимо бьёт по карману. При правильной эксплуатации ресурс ТКР может достигать 250 тыс. км пробега, после чего валы начинают подклинивать, сопровождается это недодувом или передувом, сильным масляным дымлением и переходом двигателя в аварийный режим с ограничением подачи топлива. Если на новую турбину средств нет, то можно поискать вариант б/у в интервале от 300 до 350 у.е. в зависимости от состояния.


Общей проблемой всех вышеупомянутых двигателей является боязнь суррогатного бензина, от которого в первую очередь страдает датчик уровня топлива. Кстати, на полноприводной версии автомобиля их три штуки, поэтому экономия на топливе может обернуться тратами на замену датчиков. На версии S6 вне зависимости от установленного двигателя со временем начинает глючить электронный блок управления самогó силового агрегата, в результате чего возникают пропуски зажигания по 3 – 4 цилиндрам. При этом сканер ошибку определить не может, потому что система зажигания и все задействованные датчики исправны. Лечение может быть только одно – замена ЭБУ.


Автоматическая селективная 5-ступенчатая трансмиссия Tiptronic с коробкой передач ZF 5НР-19FL будет радовать беспроблемной и долговечной работой, но при условии своевременной замены масла и отсутствии нагрузок на бездорожье. В противном случае придётся раскошеливаться на дорогостоящий ремонт. С опаской стоит давать на АКП нагрузку и при сильном морозе, так как увеличивается вероятность скручивания первичного вала. Подкачали с ресурсом только передача заднего хода и блок управления АКП, отказывающий внезапно без каких бы то ни было симптомов. Радует то, что ЭБУ ремонтопригоден, но после ремонта требует адаптации фирменным VAG-сканером. Попытка обойти эту процедуру закончится работой АКП только в аварийном режиме.
Полноприводная трансмиссия Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, без которой S6 не существует в принципе, проблем не создаёт при условии замены масла в редукторе задней оси каждые 150 тыс. км пробега. О том, что шины на колёсной формуле 4х4 должны быть одинакового размера и степени износа общеизвестный факт. Игнорирование данного условия чревато заменой карданного вала, который меняется только целиком в сборе и стоит это удовольствие в районе 1500 у.е.


Электрооборудование на S6 отличается проблемными блоками и недолговечным датчиком наклона кузова при комплектации ксеноновыми фарами. Ослепление встречных водителей обойдётся в 90 у.е. за новый датчик, не считая штрафных санкций от сотрудников ГАИ. Если автомобиль оборудован подвеской 4ВН, то сбои в работе датчика температуры воздуха приведут к отключению компрессора по команде ЭБУ, определяющего наличие ошибки перегрева в накопителе.


В тормозной системе S6 основной проблемой является подбор оригинальных колодок. Дело в том, что их существует несколько вариантов, поэтому нужный придётся пробивать по VIN-коду. Заодно при замене колодок стоит обратить внимание на сальники полуосей, так как на всех полноприводных модификациях они могут дать течь в любой момент.


Основными преимуществами пневматической подвески 4ВН, как считают эксперты Auto3N, являются регулируемый в интервале от 140 до 210 мм клиренс, подтверждающий хорошую проходимость автомобиля, а также долговечные задние пневмобаллоны. Не отличаются долговечностью только датчики положения кузова в количестве четырёх штук (по одному на каждое колесо).

В остальном при использовании оригинальных деталей криминала не наблюдается, неоригинальные сайлент-блоки можно сразу занести в расходники. На задней подвеске они больше трёх лет не выдерживают, а при установке оригинала о задних сайлент-блоках можно забыть лет на восемь. Задних амортизаторов обычно хватает на 90 тыс. км пробега, а ресурс компрессора подкачки пневмоподвески составляет не менее 150 тыс. км эксплуатации, новый оригинальный обойдётся приблизительно в 900 условных единиц.

Автор публикации

не в сети 18 часов

Auto3N

0
главный редактор
Комментарии: 66Публикации: 1175Регистрация: 15-10-2020
Электронный журнал Авто3н
Комментарии